尽管日本几家最著名的造船厂已关闭，但日本仍是世界第三大造船国。

根据日本船舶出口商协会的数据，美元走强和散货船订单增加帮助日本实现了3000万总吨的总订单量，交付期延长至2028年以后。

住友重机械工业株式会社（简称，住友重工）是最近一家退出商船建造的船企。住友重工以建造阿芙拉型油轮而闻名，该公司表示，材料成本上升、新造船价格波动以及外国竞争激烈是其退出该业务的原因。该公司已停止接受新订单，并将在2026年初之前交付剩余的4艘在建新船。

另一方面，中型造船厂新来岛造船株式会社却逆势而上，通过延长和拓宽其干船坞来扩大产能，以满足全球对替代燃料船舶和对大型散货船，如卡尔萨姆型船舶的需求。

据克拉克森研究公司的数据，按修正总吨计算，日本在全球订单量中的市场份额已降至仅4%，相比之下，中国的市场份额为70%，韩国的市场份额为17%，欧洲的市场份额为6%。

SSY东京经纪人Eugene Quek认为，日本的造船产能可能会持续受限。

“尽管需求很高，但由于劳动力短缺和建造成本上升等潜在问题，日本造船厂提高产能的能力受到限制，”Quek表示。

“我们相信，主要的造船厂整合已完成，因此造船厂之间进一步的合作可能会通过联合研发或协调市场来实现。”

Quek认为，日本造船能力的提升可能来自自动化技术的进步以及对外国劳动力依赖的增加，这是日本造船厂正在逐步实施的策略。

日本造船厂以生产高质量船舶而闻名，这些船舶在二手市场上能卖出高价。然而，目前这些造船厂主要集中在生产标准的散货船和油轮。

Quek表示，在LNG运输船和VLGC等高端船舶的生产方面，日本已经输给了韩国和中国的造船厂，这些竞争对手已经成功地从建造传统船型转向更先进的气体和成品油轮，并响应了对双燃料船舶的需求。

但随着航运业向绿色燃料船舶转型，液化二氧化碳运输船、氢运输船和替代燃料船舶等新型船舶为日本造船厂提供了新的机遇。

日本政府已经介入，计划在未来10年内提供350亿日元（约合2.29亿美元）的资金，以支持零排放船舶的开发。

Quek说：“支持能源转型的船舶，如氢和液化二氧化碳运输船的出现，确实为日本重新夺回一些竞争优势提供了机会。”

“然而，我们相信，要在这个领域取得成功，就需要整个行业持续采取协作的方式，充分利用造船厂、船东、运营商和终端用户——如日本主要电力/公用事业公司——的专业知识，以确保日本保持竞争力。”

他表示，过去4年有利的市场条件使该行业资金充裕。“我们现在面临的主要挑战是如何战略性地部署这些资金，以提升技术能力，并在下一代造船领域中巩固地位。”