全球金融风暴的侵袭引发世界造船业陷入新一轮的萧条期，但两年时间过去，从目前的形势来看，全球造船业依然没有明显复苏迹象。
    近日，据中国船舶工业行业协会公布的上半年数据显示，今年1~6月份，统计全国规模以上船舶工业企业2026家，完成工业总产值3201亿元，同比增长25%，增幅下降11.7个百分点。其中，船舶制造业2450亿元，同比增长24.2%，增幅下降18.9个百分点。
    中国银河证券有限责任公司研究中心高级研究员田书华博士后援引历年数据告诉本报记者，“本次造船业的萧条属严重的类型”，世界船市萧条很可能要持续5年左右。虽然本轮造船业萧条期已经过去快两年，但萧条仍旧会持续下去，造船业的真正复苏预计要到2012年以后。
    船市回暖尚需五年
    上述统计数据还显示，上半年我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的41.1%、46.2%、37.7%。其中，我国造船完工量2963万载重吨，同比增长86.7%，新承接船舶订单量2378万载重吨，是去年同期新接订单量的4倍（去年同期基数低）。
    从三大指标和出口情况中不难看出，近期我国造船业表观似乎已有复苏迹象。但或许这只是市场的一种期望。多数资深专家在接受本报记者参访时普遍表示，“目前国内船企的订单量与繁荣时期相比差距甚远”。
    以史为镜，分析20世纪以来五次世界船舶业萧条情况，有着多年研究经验的田书华认为，“由全球性的经济金融危机或经济衰退造成的造船业萧条属于严重的萧条，经历时间较长，达年甚至9年之久。”
    事实上，自上世纪初以来造船业已经发生了多次危机，造船业的每次危机均离不开全球经济危机的影响。
    伴随着经济危机的爆发，各国实体经济往往遭受严重冲击，全球市场宏观经济环境持续恶化，各国尽可能的采取保护本国企业的策略，以致全球贸易形势不容乐观。
    “贸易量的下滑必会导致市场对船运动力需求减少”，田书华向现代物流报记者坦言，这一同时，在经济繁荣时候的订单却陆续到期。全球新船供给不断放大，航运市场供需失衡导致费率暴跌，船东愈发看淡未来几年航运市场，这对船东在新造船市场的下单带来了一定的负面影响，从而也带给船市向下的压力。
    当然，这段时间以来，BDI指数（整个干散货运输市场的指数）走势同样不容乐观。特别是在今年7月15日，BDI指数下降到1700点，创下2009年4月18日份以来的新低。
    “2010年航运业将长期处于周期的底部”，来自湘财证券的分析师刘正在最新报告中一语破的地指出，尽管我国铁矿石进口量将从低位回升带动BDI指数向正常区域回归，但剩余的4个月很难超过上年同期，2010年行业整体将维持在底部运行。
    与此同时，我们也看到，今年世界船价也并未出现业内预期的真正企稳回升。尽管船价自3 月份便开始上演连续小幅度上升，但近期世界钢材价格和BDI 运价指数纷纷下降，后期仍将有大量运力交付，因此船价大幅上升的条件依然不成熟，价格维持低位的时间可能较长。
    据悉，今年6 月份干散货新造船价格环比上升1.4%，油船新造船价格环比上升0.3%。
    那么本论造船业的萧条期究竟何时终结，真正复苏将待何时？
    这一困恼业内甚久的问题引起了田书华的关注。
    在他看来，一般只有当新船成交量基本达到或超过同期新船完工量，手持订单量开始回升，新船价格开始止跌企稳，船东开始按时接船，撤消订单、合同重谈现象基本消失，新造船市场才能被认为是开始回暖。而时下造船三大指标表明，造船行业依然处于萧条期，造船行业下半年不可能真正回暖。
    他还明确表示，“本次船市萧条与上个世纪七十年代第一次石油危机引发的那次船市萧条最为相似。本次船市萧条很可能要持续5年左右的时间。尤其是在当前需求回升乏力，有效需求严重不足的情况，如果世界造船产能不能大幅度削减，全球造船产能利用率的回升只有等到2012年之后。”
    但值得大家注意的是，在本论世界船市萧条期，发展中国家尤其是中国竟迎来的造船业的突飞发展。
    中国成第一造船大国
    事实上，2008年至2009年，全球所有造船厂均为本论世界金融危机付出了沉重代价，甚至有些中断投资。
    但奇怪的是中国造船业却在不断扩大投资。
    单从新接订单量、造船完工量、手持订单量三大指标中就不难看出，中国造船业已是坐上了世界第一把交椅。
    可以说，“目前我国已经成为实实在在的世界第一造船大国，并且是外向型非常明显的造船国家。”田书华在接受本报记者采访时透露称，2009年末中国有两大指标名列世界第一，而进入2010年以来中国造船业三大指标开始全部列入世界第一。
    有相关资料显示，20世纪50年代之前，以英国为代表的西欧造船界一直占据统治地位；进入50年代，日本造船业的崛起打破了西欧造船业一统天下的局面，1956 年日本商船下水量首次超过英国居世界第一。而从上个世纪70年代开始，韩国的造船业逐步发展起来，1999年韩国承接新船接单超过日本。
    这一期间，中国造船业的对象一直是以国内的内航船舶为主。直到20 世纪90 年代后，中国造船业出口比例才大步放开。
    据了解，目前中国船舶业已经成为典型的外向型经济，出口比例日趋扩大，在世界船舶市场所占份额也逐渐加大，连续多年列世界第二大造船国。
    其中，2009年中国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的34.8%、61.6%、38.5%，比2008年底分别提高了5.3、23.9和3个百分点。三大造船指标中的两个都超过韩国。
    据有关部门不完全估计，到2010年全球造船能力将超过2亿载重吨，而中国就接近8000万载重吨。
    为此，有着相同看法的中国船舶工业经济中心分析师梁志勇也曾表示出担心：“中国造船业夺得世界第一的头衔只是在规模上取得了第一，但是在技术创新等方面还远不如日韩，这只能说中国已经成了造船大国，但离造船强国的目标还有很长一段路要走。”
    或许这也不失是一次机会。
    不难想象，在行业低谷来临时，由于船价普遍下降，国外成本较高的造船企业在利润的约束下，为了不发生大规模亏损必将采取缩减产能、少接订单以及退出造船行业的办法，来规避行业低谷的风险。
    但相反的是，一些新兴国家由于造船成本低，企业依然可以实现盈利。在这种情况下，船舶的订单自然会逐渐由传统船舶强国转移到成本低廉的新兴国家，造船产业也随之加速向造船成本低的国家转移。
    这一点恰恰印证了田书华在研究报告中强调的观点。他多次称，此次世界造船业走向低谷或将有利于中国造船业扩大市场份额、加速造船中心向中国转移的速度、提高中国造船业的竞争力、促使中国造船业变成真正的造船强国。
      
  

表Ⅰ：前五次造船业萧条特点比较

	持续时间	时期	造船业萧条起因	新船订单量下降幅度比较	新船合同价格下跌幅度比较
第 一 次	五年	1930—1934	上世纪30年代大萧条对造船业的冲击	造船总量（总吨） 1930年：289万 1933年：49万 下降幅度83%	英国船价 下跌50%
第 二 次	五年	1974—1978	第一次石油危机对造船业冲击	世界新船订单（载重吨） 1973年：12960万 1978年：990万 下降幅度92% 世界手持订单： 1973年底24232万 1978年底3198万 下降幅度87%	VLCC油船价 1973年：4700万美元 1977年：3200万美元 下跌幅度32% 巴拿马型散货船 1974年2500万美元 1977年1600万美元 下降幅度36%
第 三 次	九年	1980—1989	第二次石油危机对造船业的冲击	世界新船订单（载重吨） 1980年：3390万 1982年：1240万 下降幅度63% 世界手持订单： 1981年底5707万 1978年底3347万 下降幅度41%	克拉克松船价指数 1980年：118点 1985年：52点 指数跌去66点，下降幅度50% 左右
第 四 次	一年半	1997第四季度—1999第一季度	亚洲金融危机对造船业的冲击	世界新船订单（载重吨） 1997年5830 1999年3660 下降37%	克拉克松船价指数 1997年9月：138点 1999年3月：106点 指数跌去32点，下降幅度近20%
第 五 次	一年	2001年初—2002年初	网络经济泡沫破灭和911事件对造船业冲击	世界新船订单（载重吨） 2000年6740 2001年4690 下降30%	克拉克松船价指数 2001年1月：119点 2002年1月：108点 指数跌去11点，下降幅度9.6%