日前，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）和Louis Dreyfus Armateurs在内的多家航运公司和组织发起了一场大规模的反对运动，旨在抵制生物燃料在航运业中日益增长的使用。他们警告称，若要满足这一替代船用燃料的预期增长需求，需要重新开垦相当于德国国土面积的农田。

2月17日，国际海事组织（IMO）召开船舶温室气体减排第18次会间工作组会议（ISWG-GHG 18），讨论如何通过监管措施使航运业在2050年前实现净零排放。许多非政府组织（NGO）和航运公司强烈反对生物燃料的推广，认为目前大多数生物燃料来源于粮食作物，直接或间接导致森林砍伐，并引发水资源短缺和粮食安全等一系列可持续性问题。

在一封致IMO的公开信中，包括Högh Autoliners在内的多家签署方指出：“除非引入具有法律约束力的保障措施，否则大量化石燃料可能会被不可持续的生物燃料所取代。”

根据非政府组织“运输与环境”（Transport & Environment，简称T&E）的最新分析，到2030年，全球近三分之一的航运可能依赖生物燃料，而目前这一比例还不到1%。由Cerulogy代表T&E进行的研究显示，到2030年，棕榈油和大豆油可能占航运业生物柴油使用量的近三分之二，因为它们是满足合规要求的最廉价燃料。然而，T&E警告称，考虑到森林砍伐和土地清理的影响，棕榈油和大豆油的碳排放量甚至是当今“最脏”船用燃料的两到三倍，这将引发严重的气候问题。

航运业作为燃料密集型行业，需要大量农田来满足生物燃料的需求。到2030年，生产足够作物以满足航运业生物燃料需求所需的农田面积将达到3400万公顷，相当于德国的总面积。

2009年，欧盟决定鼓励使用生物燃料，结果2010年至2020年间，基于棕榈油的生物燃料消费量翻了一番，接近欧盟生物燃料使用总量的三分之一。随后的科学证据表明，同期45%的棕榈油扩张是以牺牲森林或泥炭地等富碳生态系统为代价的。类似的情况也出现在大豆等其他作物基原料上。

这些负面影响的证据促使法国、挪威、荷兰等国限制或停止在国内使用棕榈油和大豆基生物燃料。欧盟还决定在其FuelEU中排除基于饲料和粮食的生物燃料的使用。

签署方呼吁IMO及其成员国阻止船舶使用作物基生物燃料，并考虑将其排除在符合现有和未来《国际防止船舶造成污染公约》附则VI（MARPOL Annex VI）规定的合规燃料清单之外。他们指出，使用生物燃料可能会让航运业陷入“治标不治本”的困境，甚至可能带来更严重的环境问题。

T&E的航运经理Constance Dijkstra表示：“用毁林来为货船提供燃料是一个糟糕的主意。燃烧作物作为燃料对地球和全球粮食安全都有害。IMO应考虑劣质生物燃料对气候的影响，以避免弊大于利。”

由Biofuelwatch和全球森林联盟（Global Forest Coalition）牵头向IMO提交的另一封信也表达了类似的担忧。

今年4月，IMO将敲定新的航运气候规则，试图通过可能实施的全球燃料标准（GFS）逐步淘汰化石燃料。这一标准可能加速航运业向可再生能源的转型，但也可能使该行业成为生物燃料的主要需求方。

巴西提出的一项有影响力的提案可能会用生物燃料取代化石燃料，这引发了环保组织对该计划潜在环境和粮食安全影响的严重担忧。

根据T&E最近向IMO提交的文件，到2035年，生物燃料可能占航运能源需求的近一半（44%），其中大部分将来自粮食和饲料作物（如大豆和棕榈油），除非燃料标准经过精心设计，排除这些类别。

几年前，Biofuelwatch曾对航空业发出类似警告。如今，面对新的潜在危险，该组织担心航运业可能会犯下相同甚至更大的错误。

尽管许多航运公司已采用回收植物油作为替代燃料，但环保人士也对此提出批评，认为包括动物脂肪在内的废弃物和残留物供应有限，现有需求远远超过其可用性。此外，由于生物燃料与其他用途之间的竞争，许多残留物和废弃物的间接温室气体排放量很高。

T&E的分析显示，一艘2万标准箱的集装箱船在中国和巴西之间航行，仅其一年所需的废油量就相当于2000多家麦当劳餐厅的废油产量，而若使用动物脂肪作为燃料，则需要超过100万头猪的脂肪供应。