眼下在造船行业，大多数船企都在消化国际金融危机前接的高价船订单和延期交付的订单。之后，为了抢单接的新船订单都属于低价船，利润非常低。船企一旦开始消化这批低价船订单，在成本高、利润低的状态下，将面临无可估量的压力；加上产能过剩已开始影响行业发展，不可避免地会有越来越多的船企进行重组、转型或倒闭，从而退出竞争市场，世界造船行业已经很难。
    造船业产能过剩、低价竞争已经让船企吃过“苦头”，船价严重下滑，同时船东对产品质量的要求不断提高，加之原材料涨价和汇率变化等诸多因素，船企的盈利空间将严重缩水。面对风云变幻的市场，造船人应驾驭好自己企业这艘大船，在危难来临前夕提前掉转船头。政府和有关部门应鼓励企业专注造大船、特种船、高附加值船，努力适应市场需求，提早做好业务转型的准备。同时，做到提前规避可能出现的风险，从容应对。
    中国造船行业第一难持续
    低端产品比例高，第一难持续，这是中国造船行业存在的最大的隐忧。中国超越韩国，是7年来中韩造船业形势的首次逆转。但是，众多业内人士认为，中韩之争仍在伯仲之间，而从两国的真正造船实力来看，中国造船世界第一的宝座恐难以持续。就船舶建造难度来说，散货船技术含量是世界三大主力船型中最低的，油轮与集装箱船则不相上下。不过，目前我国大部分船厂都可以建造大型散货船与30万吨油轮，但能建造8000箱以上集装箱船的船厂却凤毛麟角，沪东船厂与中远川崎大概是国内仅有的两家。从这个角度来说，集装箱比油轮又更具难度。
    而在韩国，8000箱以上集装箱船建造技术早在2003年已相当成熟。近些年以来，中国造船虽然在各个方面都有了长足进步，但在造船资源消耗水平、设计、生产、管理水平等方面仍然与日、韩差距显著。
    低端产品比例高，仍然是中国造船不可回避的话题，由于这种本质性差距，预计中国造船的头把交椅恐怕到年底又将易主。当然，中国造船现在需要的不是头衔，而是把握住后金融危机时代的发展契机，尽快实现造船强国之梦。