在Golden Ocean前首席执行官的建议下，投资公司J. Lauritzen已决定暂停对零排放船只的新投资。

资本退潮：绿色雄心的冰冷现实

J. Lauritzen是由DFDS主要股东Lauritzen Fonden拥有的投资公司，旗下拥有干散货航运公司Lauritzen Bulkers，并投资了三只航运基金和多家航运股票。该公司首席执行官 Kristian Mørch直言不讳：“现在不是时候。”

该公司曾豪掷约10亿美元布局绿色船舶，包括三艘甲醇双燃料Kamsarmax干散货船。然而，当他们计划进一步扩大“零排放资产”版图时，却选择了踩下刹车。原因何在？Mørch给出了答案：新船建造成本创历史高位，大型租家对长期租约的兴趣减弱，融资环境趋紧。

绿色船舶是资本密集型投资。J. Lauritzen旗下三艘甲醇双燃料Kamsarmax新船的总成本约为1.4亿至1.5亿美元，比传统船舶贵出20%-30%。这三艘船已锁定与嘉吉（Cargill）的长期租约，融资结构（40%自有资金，60%债务）看似稳健。但如果没有租家的背书，下一笔投资的风险将完全压在船东肩上。Mørch坦承，若没有租约在手，向银行和投资者募集“风险资本”几乎是痴人说梦。

这暴露了航运业绿色转型的资本悖论：船东想投，银行不给钱；投资者想看回报，市场却不买单。J. Lauritzen的暂停，不是放弃，而是理性的观望——在资本热潮退却时，选择保存实力。

绿色船舶的核心在于替代燃料，但甲醇、氨气等技术路径远未成熟。J. Lauritzen聘请前Golden Ocean CEO Ulrik Andersen进行了为期三个月的分析，得出的结论耐人寻味：“技术问题悬而未决。”

以甲醇为例，尽管J. Lauritzen的三艘新船号称“零排放”，但前提是使用绿色甲醇（由可再生能源生产）。现实却是，全球绿色甲醇供应量仅占需求量的冰山一角，大部分甲醇仍来自化石燃料，减排效果大打折扣。Mørch提到，嘉吉尚需解决“终端客户是否愿意为新技术买单”和“燃料从哪里来”的难题。换言之，即使船造出来了，能否真正实现“绿色”，还是个未知数。

基础设施建设遥遥无期，技术的不确定性，让船东在下注时如履薄冰。J. Lauritzen的选择，折射出中小船东在技术迷雾中的无奈：与其冒险押注尚未成熟的未来，不如守住现有的阵地。

市场需求：绿色溢价的幻灭

航运业的绿色转型，归根结底要靠市场需求驱动。然而，J. Lauritzen的分析显示，大型货主对绿色船舶的热情正在消退。Mørch一针见血：“客户参与新燃料船舶租约的意愿下降。”这意味着，货主不愿为“绿色”支付溢价。

过去几年，绿色航运曾是货主品牌形象的加分项。嘉吉等贸易巨头愿意签长约，支持J. Lauritzen的甲醇船项目。但如今，随着全球经济放缓、运费波动，货主更关心成本而非环保标签。Mørch提到，新船30年的生命周期风险对小型船东来说难以承受，尤其在市场需求不明朗时。

J. Lauritzen的暂停并非孤例，而是航运业绿色转型的分水岭。大型玩家如马士基（Maersk）、达飞、MSC正加速布局甲醇、LNG船队，凭借规模优势抢占先机；而中小船东却因资金、技术、市场三重压力，选择收缩战线。这种分化，可能重塑行业格局。

在海运圈聚焦看来：绿色航运的未来，不仅在于技术突破，而在于利益协同。

船东需要降低投资风险，政策补贴和融资支持不可或缺；

货主需被激励支付绿色溢价，碳税或市场机制是关键；

燃料供应商必须扩大绿色燃料产能，打破供需瓶颈；

监管者则应加快规则落地，给行业明确的信号。

J. Lauritzen的“三艘船”已迈出一步，但后续停滞说明单靠企业雄心远远不够。2026年，当首艘甲醇船交付时，她将在“绿色走廊”中航行，还是沦为昂贵的摆设，将取决于整个生态链的协同进化。