在特朗普政府拟对中国造船业加征重税以重振美国制造业之际，台湾地区长荣海运再次在中国大陆船厂下单造船。这一份普通的民船订单似乎成为了导火索，再次引发美国对中国造船业全球霸主地位的担忧。

12家船厂“极高风险”？美国智库：商船订单变相资助中国海上战力崛起

美国智库战略与国际问题研究中心（CSIS）近期发布了题为《舰船之战：直面中国军民两用造船帝国（Ship Wars: Confronting China’s Dual-Use Shipbuilding Empire）》的报告，称“中国刻意构建的模糊化军民两用造船网络，使得外国企业难以判断自身的造船订单、技术转让及其他商业活动最终如何助力中国的军事发展”。

CSIS表示，中国造船业经历了惊人的变革，二十年前中国在全球造船业仅占据边缘地位，而如今则主导了这一行业。在这一转变的核心是作为全球最大造船集团的中国船舶集团，2024年中国船舶集团商船建造量（按总吨位计算）超过了整个美国造船业自二战结束以来的总建造量。

报告指出，中国船舶集团的影响力不仅限于商船领域，该集团还是中国打造“世界一流海军”的核心力量。这份报告对2019年至2024年间中国307家活跃船厂进行了分类，按照其融入中国军事工业体系的程度划分为四个等级。

其中，一级船厂涵盖了12家隶属于中国船舶集团（CSSC）的船厂，包括江南造船、沪东中华、大连造船、广船国际等，这些船厂承担了中国现代海军舰队几乎全部的建造任务，其中多家船厂同时也是全球领先的商船建造基地，其商船建造量占中国造船业年产量的17%。

CSIS将一级船厂列为“极高风险（Very High Risk）”。报告援引数据称，在2019年至2023年间，江南造船、沪东中华、大连造船、广船国际这四家船厂建造了高达1900万总吨的商船，其产量几乎相当于世界第二大造船国韩国一年的总建造量；与此同时，上述四家船厂共建造并下水至少39艘军舰，总排水量超过55万吨——这一规模甚至超过整个英国皇家海军的总吨位。

CSIS称，一级船厂具有庞大的建造能力与极高的灵活性，在舰船与商船建造并行的情况下，大规模造船既能满足商业需求，又能支撑中国海军的扩张。另外，这些船厂的商船订单绝大多数来自海外船东，2019年至2024年间一级船厂建造的商船中约有72%面向海外买家。CSIS认为，这表明“西方企业仍在大量依赖中国船厂，间接为中国造船业及其军民融合体系提供资金支持”。

被列为“高风险（High Risk）”的二级船厂共计23家，这些船厂同样隶属于中国船舶集团，包括上海外高桥造船、青岛北海造船等。虽然CSIS没有找到这些船厂直接生产军舰的证据，但报告称这些船厂与军事项目、军方人员及国家资金机制保持密切联系。

CSIS指出，二级船厂合计占中国造船业全年产量的约23%，而其建造的商船中约有76%是海外船东订造的，这一比例在四个等级中是最高的。二级船厂的主要客户包括法国、新加坡、德国、希腊的大型航运公司，这种强劲的国际需求凸显了全球航运业对这些船厂依赖，尽管“这些船厂与中国国防工业的战略联系引发了严重的安全关切”。

除了中国船舶集团旗下船厂之外，其他国有船厂被归类为三级船厂，存在“中等风险（Moderate Risk）”。这些船厂共计41家，包括中远海运集团、招商局集团以及省政府控制的船厂。三级船厂合计占中国造船业全年产量的约24%，其中约58%的商船由海外船东订造。值得一提的是，三级船厂建造的船舶平均尺寸明显小于中国船舶集团旗下一级和二级船厂所建造的船舶。

CSIS认为，尽管与中国的国防工业生态系统没有直接联系，但这些三级船厂仍然是由国家主导的经济和技术战略的重要渠道；国有性质意味着这些公司直接由中央政府通过国资委进行管理，国资委的主要责任是确保国有资本按照国家战略目标进行配置。

最后，民营或外资企业拥有的船厂被归类为“低风险（Lower Risk）”的四级船厂，共计210家，是中国船厂中数量最多、生产占比最大的群体，占中国造船业全年产量的约36%，其中约71%船舶面向海外船东。四级船厂中绝大多数是专注于市场细分领域的小型企业，如冷藏货船和客船；但也有扬子江船业和新时代造船这样的民营造船巨头。

15%在运营船舶由中国大陆船厂建造！长荣海运再遭“点名”

据了解，CSIS于1962年由海军上将阿利·伯克和大使大卫·阿希尔成立，是美国国内规模最大的国际问题研究机构，总部设在首都华盛顿特区。CSIS就经济和安全问题，进行政策研究和政治战略分析，其重点放在技术、公共政策、国际贸易和金融、能源等。近年CSIS加强了对亚太的研究，是对共和党政府具有重大影响力的智库之一。

值得一提的是，CSIS的这份报告特别点名了中国台湾地区最大的航运公司——长荣海运，称其在运营船舶15%来自被列为“极高风险”的一级船厂，且目前仍有多艘新船正在建造。

CSIS称，长荣海运近年来大幅投资扩张和升级其集装箱船船队，而相关新船订单大量流向一级船厂，尤其是沪东中华和江南造船，而这两家船厂正是建造中国海军最先进舰艇的核心基地，长荣海运“标志性的绿色船体就在中国海军最新的‘福建舰’航母旁边建造”。

据了解，长荣海运在2018年首次在中国大陆船厂订造新船，与江南造船签署了4艘2500TEU支线集装箱船订单。此后在2019年，江南造船、沪东中华与韩国三星重工分享了长荣海运10艘24000TEU级A级集装箱船大单，其中江南造船2艘、沪东中华2艘、三星重工6艘，2021年长荣海运又在沪东中华追加订造了3艘24004TEU集装箱船。

此外，长荣海运还在与黄埔文冲合作建造支线集装箱船。克拉克森的数据显示，长荣海运在黄埔文冲累计订造了多达30艘支线船，包括11艘3110TEU、11艘2300TEU、6艘2400TEU和2艘1904TEU，其中16艘已经交付，还有14艘正在建造。

今年2月，长荣海运还宣布将在中韩两家船厂订造11艘24000TEU全球最大LNG双燃料集装箱船，其中广船国际接获5艘、韩国韩华海洋（原大宇造船）将建造6艘。这是广船国际首次承接两万箱超大型集装箱船订单。

事实上，这并不是长荣海运第一次遭CSIS“点名”。早在2022年，CSIS就警告称，长荣海运在中国船舶集团订造新船，恐会间接助长中国内地海军军力；CSIS担心中国船厂海外订单获得的利润很有可能会降低中国海军升级的成本，因此建议相关企业考虑把韩国、日本等美方盟国列为替代合作伙伴。

对此，长荣海运当时回应CSIS表示，新船采购纯属民间商业行为，承造长荣海运部分船舶的中国大陆船厂属于中国船舶集团的商船部门，与其军工部门无关；而且许多国家的造船厂皆有此惯例，设有商船及军船部门。

除了长荣海运之外，CSIS的最新报告还“点名”两家美国航运公司Pangaea Logistics Solutions和Seabulk Fleet Management，称这两家公司同样在高度军事化的一级船厂订造新船。

针对中国在全球造船业的主导地位，CSIS建议美国政府采取果断行动制定政策，“解决中国造船业带来的多方面安全和经济挑战”。报告称，新政策应当围绕下列目标制定：反制中国“军民融合”战略，切断外国资本和技术流入中国造船厂；减少中国在全球造船业中的主导地位；鼓励“友岸外包（friendshoring）”，与关键盟友韩国和日本共同建立反制中国的力量；培育美国国内造船能力，重点关注关键领域；限制美国及其主要国际伙伴的成本。

CSIS特别强调了与韩国和日本的合作。报告指出，完全将商船订单转移出中国几乎不可能，全球新造船需求庞大，而中国以外的造船产能严重不足；同样地，期望美国在短期至中期内成为全球造船市场的主要参与者也不现实，即便是达到5%的市场份额也需要美国国内产能增加近50倍。

CSIS明确表示，美国应优先增强韩国和日本造船业相对于中国的竞争能力，这是拓展中国以外替代市场的最有效且可行的战略。

但有专家表示，中国造船业能发展到今天的高度是全球化和各国产业分工合作的结果，也是中国制造业低成本和高性价比综合优势的体现，至于所谓的军民融合纯属猜测，是杞人忧天。正如其自己的报告所分析指出的，全球航运公司之所以热衷于在中国船厂订造新船，除了在政府补贴和其他国家支持政策，中国船厂通常能够以比竞争对手更快的速度、更低的成本交付高质量的船舶，使其成为首选建造商。