根据船舶经纪商BRS Shipbrokers最新年度报告，中远海运凭借逾百艘的新造船订单登顶全球船东之巅，而中国船舶集团则以近9000万载重吨的新造船订单量傲视全球造船业，两大中国航运与造船巨头携手主导2024年全球新造船市场。

具体来看，2024年全球新造船市场呈现出强劲增长态势，领先的航运公司纷纷加大投资，推动船队扩张和现代化。按船舶数量计算，中远海运以102艘新船订单位居榜首，总载重吨达1200万吨。地中海航运（MSC）以74艘新船、1300万吨载重吨位列第二，单船平均载重吨更大。东太平洋航运（Eastern Pacific Shipping） 订购71艘，总载重吨770万吨，排名第三。

排名第四的Cido Shipping HK 订购44艘，载重吨280万吨，以中型船型为主。招商局集团（China Merchants Group） 以38艘、800万吨载重吨位列第五。万海航运（Wan Hai Lines） 订购36艘，载重吨440万吨，位列第六。作为全球最大集装箱船租赁公司之一的Seaspan 以32艘、470万吨载重吨排名第七，Dynacom订购32艘，总载重吨360万吨，排名第八。中东土豪卡塔尔能源LNG订购30艘，总载重吨330万吨，位列第九。Union Maritime LTD-GBR 以28艘、230万吨载重吨排名第十。

BRS Shipbrokers在报告中指出：“2024年，中远海运与MSC在新造船市场的激进行动以及二手船购入方面都成为行业焦点。”

从细分市场来看，中远海运的投资布局广泛，涵盖散货船、油轮、集装箱船及气体运输船等多个板块，体现出其多元化的发展战略。而MSC则继续稳居集装箱船市场的最大买家，订单规模遥遥领先。

近期，业内消息人士透露，中远海运的下一个造船重点将是干散货市场，目前正与国内船厂洽谈新一轮多用途船（MPP）订单。BRS Shipbrokers认为，中远海运的新造船策略展现了中国船舶工业的一大优势——强大的本土船东支撑，这种需求直接推动了国内造船企业的订单增长。

与此同时，MSC在2025年伊始继续保持强劲势头，在舟山长宏国际船厂签订了四艘21,700 TEU LNG双燃料集装箱船订单，并附带两批共四艘的增购选项。根据Alphaliner的数据，目前MSC手持订单量高达132艘，总计200万TEU，其扩张步伐依然稳健。

在船企新造船订单方面，中国船舶集团以877艘、8910万吨载重吨的绝对优势稳居全球第一。

韩国现代集团（Hyundai） 以463艘、3710万吨载重吨排名第二。扬子江船业集团以247艘、2340万吨位列第三。日本今治造船与JMU组成的日本造船（Nihon Group） 以226艘、2350万吨排名第四。此外，招商局重工（CMHI） 和 中远海运重工（CSHI） 分别以215艘、550万吨和207艘、2300万吨跻身前六。

NTS Group（176艘、2460万吨）、恒力重工（154艘、1990万吨）、江苏韩通集团（141艘、1580万吨）、常石造船（135艘、1020万吨）及三星重工（123艘、1360万吨）分列七至十位。

整体来看，中国船企在全球市场占据绝对主导地位，韩国船企则在高端船型市场保持竞争力，日本船企继续维持一定市场份额，全球造船市场格局正在进一步巩固。

BRS Shipbrokers将2024年称为全球新造船市场的“爆发之年”，仅次于2007年的历史高点。造船热潮导致订单排期大幅延后，部分船型的交付时间已经排到了2028年及以后。

然而，分析人士认为，2025年的新造船市场可能难以延续2024年的高景气度，尽管全球航运业仍面临环保法规收紧所带来的运力更新需求。影响市场的主要因素包括：

部分航运市场运费疲软，LNG运输船板块尤为明显，需求放缓或影响船东投资决策。

美国政府最新出台的进口关税政策可能会抑制全球贸易增长，并对航运市场产生连锁反应。分析师警告称，全球针锋相对的贸易战即将到来，有可能影响国际贸易，进而影响航运业。

美国拟对中国船东持有或中国船厂建造的船舶征收港口费用，尽管该政策尚未最终敲定，但初步评估显示，此举可能对新船投资意愿产生负面影响。

在这些不确定因素的影响下，BRS Shipbrokers预计2025年全球新造船订单量将降至1亿载重吨，远低于2024年的1.931亿载重吨，降幅显著。

此外，分析师指出，随着造船市场的过热投资逐渐降温，新造船价格预计在2025年下跌10%以上，具体跌幅将取决于船型和尺寸。然而，由于当前订单积压较多，造船价格仍可能受到一定支撑，短期内不会出现断崖式下跌。