2月21日，美国贸易代表办公室(USTR)正式开启对公众征求意见，关于针对中国海事、物流和造船行业占据所谓主导地位的301条款调查中的拟议行动。3月24日和26日，美国贸易代表办公室两次就拟对中国海事、物流、造船等领域采取的限制措施举行公开听证会。若法案最终得到通过，不仅是中国船司和造船厂，运营美线的其他船司、港口、托运人及其他航运利益相关者或均将受到严重影响。德路里对该处罚的破坏范围做了初步的评估，得到的结果令人担忧。

美靠港费对现有船队的影响

301条款的三项拟议靠港收费：

针对中国海运运营商：主要将影响中远海运，并可能影响东方海外，其船舶每停靠一次美国港口，收费高达100万美元。若一条船停靠多个美国港口，则收费根据港口数量叠加。中远海运和东方海外是美国集运航线前9大运营商之一。

针对运营中国制造船舶的海运运营商：中国建造的船舶每停靠一次美国港口，对船舶运营商征收150万美元。此外，还将根据船公司运力中国造船舶的比例，征收不同的靠港费：占比大于等于50%的运营商，征收100万美元/靠港；占比超过25%且少于50%，75万美元/靠港；占比超过0%但少于25%，50万美元/靠港。这将直接或间接影响全球前9大海运承运商和所有联盟。 根据是否将中国台湾制造的船舶纳入监管范围，全球运营的集装箱船中有29%至31%是中国制造的。除长荣海运和现代商船HMM外，所有停靠美国港口的船司均运营着中国制造的船舶。

针对订购中国新造船的海运运营商：对于在中国船厂订购新船的航运公司额外收费。对于未来24个月内要交付的新船中中国制造占全部新订单占比：超50%，100万美元/靠港；25-50%之间，75万美元/靠港，0-25%之间，50万美元/靠港。该项将影响前9大联盟承运商中的7家。目前，只有阳明海运和现代商船HMM没有在中国船厂订购集装箱船。

经测算，当前停靠美国港口的集装箱船中80%以上将受USTR收费影响，包括运营商位于中国、船舶为中国建造，或运营商在中国订造新船。

我们进行一些初步估算——其数额之巨几乎必然引发航运公司的运营调整以减轻成本负担。航运公司对美国业务的调整程度，很大程度上取决于其能否将额外费用转嫁给货主（这绝非易事）。

虽然USTR法案草案的部分内容较为模糊，但其明确指出拟议的港口费用具有叠加性。因此，若不同收费层级（涉及运营商国籍、船队及订单中中国建造船舶的比例等指标）被同时适用，中国运营商每次停靠美国港口可能面临最高350万美元的收费，且该费用将根据停靠美国港口的次数累计计算。

新船订单分布则呈现两极分化态势

前十大船公司中，现代商船（HMM）、万海航运（Wan Hai）、阳明海运（Yang Ming）和以星航运（Zim）四家在中国船厂零订单。

头部企业的新造船"中国浓度"显著高于现役船队。地中海航运（MSC）94%的订单来自中国船厂；中远海运集团/东方海外（COSCO/OOCL）这一比例达100%。

美靠港费对每teu货物航程成本的影响

若后续法案生效，假设按照当前的拟议收费，我们对亚洲-美西、亚洲-美东和北欧-北美这三条美国相关的主要贸易线路进行分析(针对部署在这三条航线上的典型船型和中国制造船舶)，预计将产生US$230-480/teu的额外费用，这是欧线ETS附加费的7至16倍。而随后，中国可能会对美国海运运营商采取惩罚性反制措施，这也会增加成本。船公司或许可以尝试减少美国靠港，或部分改卸到加、墨，但这又可能加重加、墨港口和内陆运输的负担。最终，为这些额外成本买单的可能还是美国进出口商。

表1 301调查时间表（截至2025年3月24日）

注：根据单次停靠美港收费一百万美元的假设计算得出。即期运价占比按3月20日德路里WCI数值进行计算。来源：德路里

若该提案获得通过，USTR的举措将以多种方式扭曲市场，不仅体现在运营层面，还可能对资本支出产生影响。

从运营层面看，航运公司将面临强烈的财务动机。非中资船公司或大规模撤换美线中国造船舶，但中资企业及高比例使用中国船舶的运营商将面临竞争力削弱风险。此外，由于中国船厂在现有订单中占据主导地位，船队中中国建造船舶的比例或持续攀升，未来船舶调配的灵活性或将逐渐降低。