克拉克森证券（Clarksons Securities）计算显示，在IMO决定实施全球船用燃料碳强度标准后，航运业将面临巨额额外燃油成本。

该投行指出，这项措施实施时间早且影响重大。从2028年开始，从事国际航行、吨位超过5000总吨的船舶必须使用碳强度比超低硫燃料油（VLSFO）至少低17%的燃料。这一要求将逐年提高，到2035年需达到43%。

分析师Frode Morkedal带领的团队表示：“继续使用VLSFO将转化成为一种合规成本。”他们补充称，以当前运营航速计算，一艘日均消耗44吨燃料的VLCC到2028年将面临约4700美元/日的碳费用，到2035年将增至21400美元/日。而日均消耗23吨VLSFO的卡姆萨尔型散货船，其碳成本将从约2500美元/日上升至2035年的11200美元/日。

克拉克森表示：“计算表明，使用VLSFO运营的成本上升可能侵蚀老旧低效船舶的中期收益，或将加速拆解活动并增强对双燃料新造船的需求。”

分析师解释称，船东可通过转用LNG、甲醇和氨等低碳燃料，或生物燃料来满足IMO碳强度目标。仅降低燃料消耗的措施（如减速航行或能效改造）虽能减少总二氧化碳排放，但不会影响燃料强度评分。

“灰色”LNG在2028至2030年间仍可满足合规标准。自2031年标准升级起，该燃料将被征收初级阶梯碳费。

绿色甲醇、生物LNG和绿氨等全生命周期碳排放量较低的燃料，其碳强度远低于现行所有标准阈值，可产生可交易或储存（有效期最长两年）的剩余碳信用额度。

为规避碳价波动风险，租船方预计将为LNG、甲醇、氨及高比例生物燃料动力船舶支付溢价。克拉克森指出，该趋势已现端倪。

克拉克森指出，这一趋势已有实证。

比利时船东CMB.Tech已以溢价租金签下在建的氨燃料纽卡斯尔型散货船，租期长达12年。