为了满足国际海事组织（IMO）2050年的脱碳目标，航运业对替代燃料的使用量正在不断增加。甲醇、氨、液化天然气和氢等替代燃料目前在新造船订单中占据主导地位。截至2024年，能使用替代燃料的船舶已超过2000艘。然而，在航运企业和燃料供应商不断前进的同时，针对碳氢化合物泄漏而制定的责任和赔偿框架在相关替代燃料泄漏问题上却作用有限。亚洲是替代燃料发展的关键枢纽，其中新加坡更是在监管和基础设施建设方面处于领先地位，因此这一挑战在亚洲更为突出。

航运业目前面对着一个关键问题：现有的责任和赔偿机制能否应对替代燃料泄漏带来的新风险？抑或是只有等到灾难性事件发生后才能推动监管改革？为深入剖析这一复杂且关键的议题，国际船舶网有幸邀请到西英保赔协会（West of England P&I Club）亚太区负责人兼公司董事 Tony Paulson。Tony Paulson 先生长期活跃于航运领域，在亚太地区积累了丰富的行业经验，对航运业责任制度、保赔业务以及行业发展趋势有着深刻的见解。接下来，让我们一同聆听 Tony Paulson 先生从专业视角出发，对航运业替代燃料泄漏责任挑战进行的深度解读与分析，共同探索行业发展的新方向。

西英保赔协会亚太区负责人兼公司董事Tony Paulson

新燃料、新风险

数十年来，航运业始终遵循成熟的处置方案应对燃油泄漏事故。传统漏油事故虽然通常会对环境造成影响，但其危害边界已形成明确认知。经过长期实践形成的清污技术体系和责任认定机制，既能有效控制污染损害，又能确保受损方获得高效理赔。而新型替代燃料的应用则带来了全新挑战。

氨对人体有剧毒，可对船员、港口工人和救灾人员的健康造成严重危害。甲醇极易燃烧，与液化天然气和氢等燃料一起，会带来火灾和爆炸的风险。与石油不同，这些燃料不会在水面上留下明显的漂浮物，因此围油栏和撇油作业等传统技术并不能有效控制泄漏。救灾人员也可能缺乏针对气体或有毒燃料泄漏的培训及防护设备。

在港口或燃料加注设施发生此类物质泄漏时，可能会造成易燃或易爆情形，并可能触发有毒气云扩散，导致人员呼吸系统急性损伤以及作业系统瘫痪等连锁事故反应。

为应对此类新风险，新加坡海事及港务管理局正在采取积极措施，为全球监管机构设立技术标准范式。亚洲在采用替代燃料方面的突出表现彰显了区域努力的重要性。同样，英国也开展了模拟替代燃料泄漏应对措施的桌面演练，凸显了行业对替代燃料发展的未雨绸缪。

现行公约是否适用？

泄漏事故的国际海事责任框架是围绕碳氢化合物污染建立的。主要公约包括《1992年国际油污损害民事责任公约》（简称《1992年责任公约》）和《1992年设立国际油污损害赔偿基金公约》（简称《1992年基金公约》），适用于油轮的持续性燃油泄漏。《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（简称《燃油公约》）应对其他类型船舶的燃油泄漏，但也仅限于碳氢化合物燃料。《1996年国际海上运输有害有毒物质的责任和损害赔偿的国际公约》（简称《HNS公约》）及其2010年制定的议定书在生效后能涵盖有害和有毒物质（HNS）泄漏，但也仅适用于货物，并不适用于船用燃料。

因此，这些公约都不适用于船用替代燃料泄漏所产生的责任。缺乏全面的责任和赔偿框架将给索赔人带来巨大挑战。

在现行制度下，索赔人受益于严格的责任框架，泄漏船舶无论是否有过错都需支付赔偿。如果船东无法支付，保险公司将直接承担赔偿责任，而纯粹的经济损失也将得到赔付（在许多司法管辖区，如果没有同时造成物理上的损害，受损方通常是无法获得赔偿的）。但是，这些有效保护索赔人权益的措施，可能并不适用于替代燃料泄漏。因为替代燃料泄漏将受泄漏发生地的当地法律管辖。索赔人很可能需要证明对方存有过失，并且需要针对被索赔人的资产提出索赔。

因此，缺乏针对替代燃料泄漏的责任赔偿制度可能会使索赔人难以获得赔偿，尤其是当涉事船舶（通常是船东在该司法管辖区的主要资产）已被毁坏或丧失的情况下。对于船东而言，由于所有责任限制都将取决于当地立法，因此在某些情况下可能无法对此类责任进行限制。这意味着船东在某些情况下可能面临无限责任（不过值得注意的是，目前受《燃油公约》管辖的碳氢化合物燃料泄漏事故可能也会是相同的情形）。

保赔协会：一张有效的安全网

值得庆幸的是，尽管缺乏针对替代燃料泄漏的全球责任和赔偿框架，但船东的保赔协会还是以与货物运输完全相同的方式对由此产生的责任进行投保。国际保赔协会的强大财政资源和深厚专业知识，能够妥善处理此类事件。

监管解决方案

从历史上看，航运业往往只有在发生重大灾难后才会着手解决监管漏洞。1967年的“托雷坎荣”号（Torrey Canyon）事故促成了《1992年责任公约》与《1992年基金公约》的制定，推动了现代油污责任框架的发展，而1989年的“埃克森·瓦尔迪兹”（Exxon Valdez）号油轮漏油事故对美国也产生了同样的影响。航运业应当避免替代燃料出现同样的情况，即在可能造成生命损失或重大财产损失的灾难性事件发生后才制定全面框架，符合所有行业相关方的利益。

认识到这一点，国际保赔协会替代燃料工作组正在与国际海事组织和政策制定者进行接洽。然而，制定出可行的解决方案并不容易。

第一种选项是修订《燃油公约》，将船用燃油的定义扩大到用于船舶操作或推进的任何物质。这种方法符合现有框架，但公约对污染损害的定义无法涵盖经济损失或人员伤害问题。

另一种选项是扩展《HNS公约》，该公约目前已允许对人身伤害和经济损失提出索赔，但仅涵盖货物泄漏。此选项将能带来一个涵盖替代燃料的、更广泛的责任框架，但需要进行大量的修订和政治谈判，而这些工作将必然会推迟新公约的生效。

第三种选项是制定新的替代燃料泄漏公约，这将提供一个全面的、面向未来的解决方案。然而，制定和批准新的国际海事组织公约可能需要多年时间。

积极行动

替代燃料的迅速普及要求监管部门提前做好准备。如果说历史证明了什么，那就是被动决策是要付出代价的。在保险公司和行业领导者努力填补当前空白的同时，必须在危机迫使行业采取紧急行动之前，制定长期的责任框架。

应对此类风险需构建监管机构，保险机构与船东之间的三方协同机制。作为行业引领者，西英保赔协会正通过主导替代燃料法规预案专项研讨，联合产业各方破解责任真空状态，为替代燃料泄漏管理制定一个统一的框架。

亚洲在全球吨位和海上贸易中占有重要份额，该地区在制定替代燃料政策方面将发挥重要作用。新加坡，以及中国内地和香港特别行政区正在制定监管基准，但如果缺乏一个全球性的责任框架，基准不一致的情况将持续存在。

通过积极制定国际统一标准，航运业可以确保在因首次重大灾难发生而导致改革之前，对替代燃料泄漏进行有效管理。确保船员的准备和培训符合新的燃料处理要求，也是防患于未然的关键。