刚刚从MAN Energy Solutions更名为Everllence，这家全球最大的二冲程船用发动机设计商指出，由于毒性和气味问题，一些航运板块对氨燃料仍持观望态度。

多年来，Everllence一直密切关注着IMO何时能释放明确的政策信号。

随着今年4月IMO最新长期脱碳战略的通过，航运业迈向2050零排放目标的道路终于明朗，一个庞大的新造船与改装市场正在形成。

Everllence首席技术官Gunnar Stiesch在接受外媒采访时表示：“该决议需在秋季会议上正式获批。如果顺利通过，这一政策框架将极大推动行业转向清洁乃至零碳燃料。”

他补充称，随着航运业有望在解决所有初期技术难题后接纳这种新型替代燃料，未来几年氨燃料发动机订单将迎来爆发式增长。

Stiesch预测：“我们预计LNG燃料仍将在未来数年保持强劲需求，但一旦首批氨燃料试点应用被证实成功，订单量将呈现陡增态势。当然，从发动机下单到船舶交付运营需要一定周期，但未来两三年内订单必将迎来大幅增长。”

这家拥有全球首台远洋船舶柴油机研发历史的德丹合资企业，此次更名彰显其进军绿色能源市场的战略转向。目前，船用业务仍占该公司营收比例很高，超总收入的50%，但未来热泵、碳捕获与存储等产品将凭借更高增长潜力，实现份额的显著提升。

然而，船用发动机（新型双燃料发动机）以及绿色甲醇乃至最终氨燃料的引入——这些被许多人视为航运业脱碳关键突破的技术——仍是核心业务要素。

2026年，全球首艘采用Everllence氨燃料发动机的船舶即将下水——这台革命性发动机将安装在东太平洋航运（EPS）运营的氨运输船上。

有观点认为，氨燃料将取代LNG成为主流。目前，LNG能减少约20%的碳排放，这完全符合欧盟现行法规的要求。正因如此，过去几年间集装箱航运公司争相订购LNG动力船舶。

从长远来看，除非生物甲烷或合成甲烷能够实现大规模应用，否则20%的减排效果远远不够。

这位首席技术官表示：“我认为以甲烷为燃料的船舶和发动机不会成为搁浅资产，因为这种燃料不仅能立即利用现有基础设施，从长远来看还可转向使用生物甲烷甚至合成甲烷。”

因此，这并非一个突然的转折点。不过，Gunnar Stiesch认为，“从长远来看，氨燃料很可能将比合成甲烷等更具价格竞争优势。”

氨燃料的显著缺陷正阻碍部分船东下单订造氨动力船舶，主要体现在：

毒性问题与刺激性气味。

Stiesch表示：“以邮轮、渡轮等载客船舶为例，业界对氨燃料普遍持观望态度，而对甲醇的关注度明显更高。这主要是因为氨燃料即使微量也存在毒性和气味问题。因此对这些船型而言，甲醇比氨燃料更具吸引力。”

此外，船舶靠港频率也可能成为关键影响因素。“以每隔一天就需要靠港一次的船舶为例，其燃料加注过程中的风险概率，显然高于靠港频率较低的船舶。因此我们预计，散货船和油轮对氨燃料的兴趣将最为强烈。”

核心挑战在于绿色氨的大规模生产问题——这本质上与当前绿色甲醇市场推广面临的困境如出一辙。Gunnar Stiesch指出：“发动机已基本就绪，正在测试平台运行，计划明年年初交付。首批船东的安全操作规程和船员培训方案也已准备就绪。现阶段真正的卡脖子环节仍是燃料供应保障。这再次印证了行业监管标准——特别是具有前瞻性的强制法规——的关键作用。毕竟当前制约行业发展的并非技术瓶颈。”