靖江市委十届九次全体（扩大）会议对全市船舶产业发展提出了明确要求：按照“产品高端化、管理精细化、信息集成化、产业集群化”的要求，加快形成1000万造船载重吨、1000亿元销售的规模，推动靖江由“造船大市”向“造船强市”转变。目前，靖江造船业正瞄准日本、韩国船企奋起直追。
    市船舶产业目前有新世纪、新时代、新扬子、东方重工等主力造船企业，其中三家是境外上市企业。全市造船业今年完工量将达800万载重吨，占世界造船份额的4%以上、中国的10%以上、江苏的30%以上。作为造船大市，靖江造船企业与世界造船强国日韩的船企相比，差距在哪里？如何在发展中保持已有优势，进一步做大做强？
    “尽管我市造船能力在国内处于领先地位，但靖江船企在造船流程、生产效率、设计能力、管理水平、员工素质等方面，都与日韩船企存在较大的差距。”市经信委副主任孙学山一针见血指出。孙学山曾在中船总公司挂职，对船舶行业有长期专门的研究，他习惯用数据比较说话。在船舶出坞周期方面，日韩比我们少了20天左右。在上游产品配套率上，日韩比我们高出40%以上。在技术方面，日韩造船企业领先我们5至10年。在劳动生产率方面，日韩是我们的四倍多。目前，日韩在高附加值船舶、海工装备市场中占有很高份额，尤其是韩国拥有绝对优势，而靖江船企还刚刚涉足这一领域。
    新世纪集团董事长袁凯飞认为，与日韩相比差距主要在技术方面。日韩企业的科技人才足，研发能力强，韩国三星重工拥有的船舶设计人员达到1500多人，而国内最大的船企也只有300人左右。日韩船企已全面实现数字化造船，每一个零件、每一个流程都有编码，造船效率极高。早在十多年前，新世纪集团的工作人员在日本川崎船厂考察时就发现，日企已做到材料零库存。第二天生产所需钢板等主材，一般在今晚才运到。而同样材料国内则要提前1至2个月准备。不仅如此，在日本，这些材料在钢厂时就已按照生产规格要求、尺寸大小切割好，到企业便能直接使用，整个生产完全做到“上下工序零对接，前后生产无余量”。日韩船企的精细化管理、生产配套能力同样超强。韩国造船集团中，钢厂、银行等配套单位一应俱全，大大提高了造船效率。日韩船企全球售后服务功能同样让人羡慕，依托世界名牌产品的全球销售网络，日韩生产的船舶主要机械部件在世界各大港口都有出售，极大地方便了船东。
    有关专家指出，中国造船业目前主要模仿韩国当年成功的发展战略，首先大幅扩能，然后通过技术进步和效率提升进一步降低成本，最后进军高附加值船舶制造领域，实现产业升级。这对靖江船企值得借鉴。在从造船大市向强市转变中，靖江船企清醒地认识到这点，并在努力缩短与日韩的差距。
    孙学山觉得，靖江船企应抓住国内劳动力成本低的优势和世界船舶制造中心向中国转移的机遇，尽快“内练硬功，外占市场”。对内要全面抓好系统管理。日韩船厂竞争力之所以优于欧美船厂，根本在于管理做得好。南通中远川崎船厂全面移植日本船厂的管理和工艺，同样达到很高水平，这为靖江船企树立了很好的榜样。靖江船企应从生产设计、信息化建设、企业管理三个方面入手,通过推动CIMS、ERP技术的广泛应用,缩短船舶总体及配套设备的设计和生产周期,提高船舶自主设计能力。开展网上报价和网上采购,加速资金和材料的周转速度，提高管理效率。加强人员培训，引进高端人才，打造成熟团队，优化建造流程，推进技术革新，提高管理效率。
   对外尽快进军海工市场，向建造VLCC/VLOC/FPSO和LNG等大型和高附加值船舶发展。今年，新世纪承接了4条32万吨VLCC超大型原油轮，这表明企业造船能力有了质的飞跃。同时，新世纪造船、东方重工、新扬子造船都在着手进军海洋工程装备高端产品市场，重点研发制造钻井平台、海洋工程辅助船等海工装备。这都标志着靖江向造船强市又迈进了一步。