近日，船队规模处于国内沿海干散货船企第一梯队的宁波海运股份有限公司（宁波海运；600798.SH）发布《2025年半年度报告》（2025年半年报）。2025年上半年，公司营业收入虽达11.57亿元，同比增长11.33%，但净利润却由去年同期的亏损1838万元扩大至3923万元。运价跌到“骨折”、公路收费被“分流”、燃油市场走势复杂，这家老牌船东正面临多重夹击。

净利润扭盈转亏

上半年，宁波海运的财务账面呈现“量增利减”的错位（见表1）：营业收入定格在11.57亿元，较2024年同期的10.39亿元增长11.33%；然而归属于母公司所有者的净利润却由2024年同期的-1838万元扩大至-3923万元，同比下降113.43%。

根据2025年半年报，宁波海运收入端的扩张主要来自水路货物运输，该板块实现营收9.27亿元，同比增长15.17%。其上涨的核心原因是公司在租船营运业务上的主动加码——通过短期租入船舶补充自有运力缺口，以更快响应新增客户需求。但利润端却未能同步受益，宁波海运认为主要原因是干散货运输业务的贡献度被持续走低的运价大幅削弱。

根据波罗的海干散货指数（BDI）,今年上半年BDI均值仅为1289点，同比下挫近30%，宁波海运长期以煤炭为主力的船队因此受到拖累。

与此同时，收费公路运营板块因周边新建道路通车带来的结构性分流，叠加省外货车通行费优惠政策的全面实施，通行费收入继续下滑，两相叠加导致综合毛利率被压缩至较低区间；再辅以非经常性收益的减少，最终形成了亏损扩大的局面。

从业务构成看，水路货物运输仍是公司绝对支柱。该板块聚焦国际、国内大宗干散货及国内沿海成品油运输，其中煤炭货种占据绝对比重。

航线布局上，北方港口至华东沿海及长江中下游电厂的电煤运输、澳大利亚至中国的矿砂与电煤运输、印尼至国内电厂的进口煤炭运输共同构成了主干网络；成品油运输则围绕北方—长江、北方—华东、北方—华南三条核心航线展开。

在船队规模上，截至2025年6月30日，宁波海运拥有船舶29艘、150.4万DWT。其中散货船28艘（含1艘光租）合计149.2万DWT，灵便型26艘109万吨、巴拿马型3艘22.6万吨、海岬型1艘17.6万吨；成品油轮1艘1.2万吨，已于4月以光船租赁形式对外出租，租期10年。

宁波海运继续维持以煤炭运输为核心的专业化散货经营格局，船型结构以灵便型和巴拿马型为主，兼顾国际国内两个市场，整体运力规模在国内沿海干散货船队中长期位居前列，业务触角覆盖全国沿海和长江中下游主要港口，并已延伸至全球30余个国家60多个港口。

根据2025年半年报数据，宁波海运完成货运量2521.28万吨，同比增长16.90%；周转量695.13亿吨公里，同比增长28.63%；对应水路运输业务收入9.27亿元，同比增长15.17%。

“量增利减”的真相

本刊留意到，宁波海运“量增利减”的情况已持续多年。根据表1数据，2022年以来，宁波海运的水路货物运输收入规模持续扩张，收入曲线由2022年的20.73亿元抬升至2024年的24.32亿元，今年上半年同比增长11.33%。

然而，2023年起，净利润却快速滑落。2022年全年公司尚能保持盈利，2023年全年净利润1.12亿元，看似仍为正，但已显疲态；2024年全年骤降至0.22亿元，同比跌幅高达80.2%；到了2025年上半年，直接转为亏损0.39亿元，半年亏损额已超过2024年全年盈利，同比下降113.43%，呈现断崖式坠落。短短两年半，盈利从亿元级滑落到千万元级，再到半年亏损，速度之快超出市场预期。

关于利润下滑，宁波海运归因于干散货市场运价下跌与公路板块经营不济，其实成本端已提供最直接的解释（见表2）。水路货物运输的业务成本在2022年为14.16亿元，2023年升至15.21亿元，2024年进一步飙升至18.80亿元，同比增幅高达23.64%，明显跑赢同期收入增幅。2025年上半年成本9.23亿元，已接近2022年全年营收的2/3，而收入仅为2022年全年的60%。成本的刚性增长主要来源于燃油价格高位运行、老旧船队油耗偏高以及租船市场租金上涨。

业内人士告诉本刊，今年6月，霍尔木兹海峡危机把宁波海运推到资本市场的聚光灯下，连续2日涨停，15.69 亿元封单资金把股价钉死在 4.80 元，市值逼近 58 亿元。市场给出的理由极其直白——波斯湾—欧洲航线运价单周飙涨250%，超大型油轮（VLCC）日租金突破 5.5 万美元，而宁波海运在手的28艘干散货船成稀缺筹码。但高运价并非新常态，运价市场整体仍较萎靡。而为了兑现“危局溢价”，宁波海运全资子公司宁波海运（新加坡）有限公司与浙能国际新加坡第一船务有限公司签订一艘18万吨级海岬型船舶的光租租赁合同，期租为60个月，以提升长协履约能力；与此同时，根据期货研究院的数据，今年1—2月，受美国对俄罗斯、伊朗制裁升级、中东地缘风险上升的推动，新加坡 0.5% VLSFO FOB 现货价最高冲至700～750 美元/吨，3—5月有所回落。但随着6月份伊朗与以色列冲突再起，原油成本反弹，VLSFO 价格重新抬升至600美元/吨上方，整体呈现“先冲高—后回落—再翘尾”的走势；另据普氏数据显示，2025年前6月亚洲船用 LNG（Delivered Ex-ship）现货均价约18.4美元/百万英热，较2024 年同期（8.3 美元）暴涨 121%。租金方面，克拉克森指出，远期运费协议（FFA）显示海岬型干散货船3月份合约价为19000美元/天，而2025第二季度至第四季度合约价格在21200～22900美元/天。这些因素使宁波海运新增租船带来的燃油敞口正在迅速放大，宁波海运每赚一元收入就要付出更高代价，毛利率的急剧压缩正是成本失控的直接结果。

综合来看，宁波海运在过去三年半经历了典型的航运周期下行冲击：需求端虽有增长，但运价整体低迷，燃油、租金等成本却居高不下，挤压盈利空间。收入规模逐年扩大并未带来利润增厚，反而因成本端失控导致盈利迅速蒸发，最终在2025年上半年出现亏损。公司正处于“量增利减”的转型阵痛期，若无法在短期内通过船队更新、成本管控或运价回升扭转毛利率下滑趋势，亏损或仍将延续。

如何扭亏“止血”

2025 年上半年，外部世界骤然收紧，地缘政治冲突像多米诺骨牌一样接连爆发，贸易保护主义层层加码。4月起各国的新关税、配额与技术出口管制轮番落地，跨洋贸易流被反复撕扯，国际干散货市场的活跃度与信心同步衰减，船东们的邮箱里充斥着“推迟装港”或“取消航次”的邮件。

向内看，国内沿海煤炭运输则在春节补库带来的短暂暖意后迅速降温：电厂库存一路攀高，国际煤价掉头向下，运价随之俯冲；成品油运输因季节性需求错位而南北港口价差被拉得更大，整体收益同比下滑4.3%。航运业固有的强周期属性与全球经济的“低增速常态”叠加，使得即便手握长期包运合同（COA），船东们也只能在运价低谷中艰难喘息。

更棘手的是燃油与汇率：国际油价在地缘政治、“OPEC+”产量政策、能源转型节奏等多重变量间剧烈震荡，人民币兑美元稍有起伏便直接放大财务费用，宁波海运不得不在“监测—预测—锁定—考核”四个环节层层设防，才勉强稳住成本线。航运业天然的强周期性，使它对宏观经济与政策环境保持高度敏感。当前全球复苏脚步缓慢，且伴随结构性失衡：主要发达经济体的通胀压力虽有所缓解，却背负着高企的公共债务；新兴经济体则面临资本外流与汇率波动的挑战；地缘政治冲突、全球供应链重构、能源转型进程等变量交织，进一步放大了复苏的不确定性与不平衡性。在这样的背景下，运输价格波动成为公司最直接的风险敞口。尽管宁波海运的运输合同以COA为主，对短期市场波动具有一定缓冲，但若全球经济在较长时间内维持低速甚至滑向衰退，运价持续低迷，仍将对宁波海运营业收入和盈利水平产生显著侵蚀。

对此，宁波海运表示将持续强化对宏观形势的跟踪研究，提升市场研判与竞争感知能力，通过动态调整航线布局、运力投放及服务模式，降低周期波动带来的冲击。具体而言，一方面坚持大客户战略，依托战略客户提供相对稳定的货源；另一方面不断提高船舶运营效率，扩大市场化业务占比，以对冲长期运价下行风险。此外，公司还将通过精细化管理、成本压降、服务质量提升及市场份额扩张等手段增强自身韧性，抵御宏观与运价波动带来的综合影响。

燃油成本是航运企业另一项关键变量。国际原油及成品油价格受全球及区域政治经济局势、原油供需平衡、主要产油国产量政策、全球能源转型节奏等多重因素共同作用，2025年下半年油价预计呈震荡走势，且波动频率可能加剧。燃油支出在公司营业成本中占比较高，若油价超预期上行，将直接侵蚀盈利空间。

为此，宁波海运构建了“监测—预测—锁定—考核”的全流程燃油成本控制体系：通过细化市场分析，实时跟踪燃油价格信息；依托浙石油销售公司的议价能力提前锁定批量采购价格；在船舶层面持续优化能源效率管理，推进航速优化、船体维护、节能装置改造等措施，降低单位能耗；同时完善燃油考核机制，将单船单航次燃润油指标纳入绩效，确保成本端可控。

汇率方面，宁波海运远洋运输收入与部分融资成本以美元为主，美元对人民币汇率波动直接影响经营成果与财务费用。若人民币兑美元出现快速升值，公司美元收入折算人民币减少，同时美元债务产生汇兑收益，反之则产生汇兑损失。为降低汇率不确定性，公司将持续跟踪主要经济体货币政策与利率走向，提高外汇预测精度；在合同谈判阶段灵活选择结算币种，适度提高人民币结算比例；在资金管理上，通过提前或延期结汇、自然对冲、必要时使用远期结售汇工具，最大限度减少汇兑损失，稳定财务表现。

从更长的时间维度看，宁波海运除了有29艘船队规模的经营底气，更背靠宁波舟山港这一全球第一大港的地理卡位。宁波舟山港连续 14 年货物吞吐量全球第一，近洋航线覆盖日韩、东南亚，远洋直达欧洲、中东，天然为公司提供了“港—航—货”一体化的流量入口。

政策红利也为宁波海运带来重塑价值链的契机：借助浙江自贸区扩区后国际油气储运基地的政策红利，公司正在把单一的煤炭运输网络升级为“煤炭+油气”双轮驱动的能源物流走廊；依托环杭州湾大湾区的腹地经济，外贸货源与内贸转运在此交汇，形成难以复制的流量护城河。随着中俄贸易深化与RCEP关税减让落地，更远处的东北亚与中东航线可为公司打开一条“北粮南运、西油东输”的新增长曲线。