马士基与达飞运力分享（VSA）
2008-12-31 09:53 | 本站原创 船东动态
一、3月份推出的第一个大型VSA反映出全球集装箱海运市场的寒冬已避不开了!
笔者曾在今年三月中旬至五月上旬的56天内连续发表过四篇*关于全球前三名大集装箱班轮公司当时进行合作以VSA* (运力分享)的方式联手经营远东/美西的跨太平洋航线的文章，其中一篇是报导, 二篇是评论, 另一篇是预测。笔者为此连写四篇是因为此事是集装箱班轮业的一件大事, 这件事反映出集装箱运输的“供”确实大于“需”了, 寒冬将临! 而此次使用的VSA的方式是一项创举, 很可能解决当前普遍存在的困难, 有实用价值, 值得业内人士参照与参考。
从近3～5年的集装箱班轮市场上来看, 每逢市场稍有不好, 货方、托运方就先出来传播供大于需(船多箱少), 部分研究机构也会大叫运力过剩;而船方与承运人就会随后站出来大道乐观的论调, 决不“伤自己的志气、长他人的威风”。但绝多是船方、承运方获小胜, 原因是中国因素的潜力究竟有多大是研究机构难以预科的或小看的, 于是部分研究机构就不断地修正, 到年底时仍是双赢。但今年3月份这次不同了, 读者可以想象得出, 自恃实力强大的集装箱航运业龙头老大马士基于3月初突然改变以往天马行空独来独的姿态, 与龙头老二地中海航运、老三达飞, 三者联手以VSA形式撤下了4条与新设了3条跨太平洋线(远东～美西)。按想象马士基只需将其原来独营的几条重复的航线合并或调整, 就不愁箱量少了, 即使换上大箱位船也没有问题。可是连龙头老大马士基也在愁它独个子能揽到的箱量也很有可能让它的大箱位船不但吃不饱, 甚至饿瘪，可见当时形势确实不妙, 看来谁也避不开这个寒冬。今年7月初, 担任达飞多年CEO的 Saadé先生公开称：“未来至少18个月内，集装箱航运业恐怕都将受到欧、美经济减速的拖累。” 他又说世界经济正在经历一场真正的减速，消弭这场危机需要时间，目前看不到任何在09年底前转好的迹象。连达飞高官也讲出伤自己“志气”的话来, 不论他估计的期限正确到什么精度, 船方、承运方能如此直率地讲出来, 这是少见的, 这说明了寒冬已躲不开了, 可是当时还有些人士不论属不属无奈之意, 还仍在继续为长自己志气而讲话呢。
二、11月末推出的第二个大型通过苏伊士运河的VSA反映出寒冬已来到了!
笔者在五月中旬发表了一篇题为“会不会有出现第二个大型的“7000箱船—VSA””一文中称: “有否可能在长航程的中国-美东线上以7 000TEU型船通过苏伊士运河推行VSA，答案是肯定的”。航交公报编者在按语中称: “就在全球班轮业前三大巨头在远东-美西航线上联手推出的“8 000 TEU型船-VSA”刚刚显现出成效之际，高瞻远瞩的市场分析家又将目光投向第二个无限可能的“VSA”。
据上海航运交易所的中华航运网11月29日发布的信息, 陈述了马士基与达飞将在明年5月建立第二个大型VSA, 但上次是8000箱远东/美西线的大型VSA, 这次是反道而行的通过苏伊士运河的6400箱远东/美东线的大型VSA, 尽管有关的中、英文报导有很多处说不清的或难以看懂之处, 但只要耐心梳理, 就能了解它们如下的具体做法:
1)明年5月份开辟两条远东/美东航线，一条是通过苏伊士运河的充分发挥大箱位船的规模效应与发挥钟摆航线优势的航线，另一条是通过巴拿马运河的常规航线。
2) 其中通过苏伊士运河的航线, 即原马士基的TP3 + TP9的一部份, 实质上它是以远东/中国为中线的钟摆航线, 钟摆航线的东端是美西的北部港口, 西端是美东的北部港口。 采用13条6400箱船, 其中7条属马士基, 6条属达飞。因明年五月才实施, 故无需认真考证其确实的港序, 其概略的港序如下:
东行: 沪→釜山→西雅图→温哥华;
西行: 港←沪←盐田←釜山←温哥华;
东行: 纽华克←诺福克←苏伊士←新加坡←港;
西行: 纽华克→苏伊士→新加坡→港→盐田→沪。
3)其中通过巴拿马运河的航线称TP10, 它是常规的远东/美东航线。采用8条4300箱船, 其中4条属马士基, 4条属达飞。其概的略的港序: 甬、沪、青、釜山、巴尔博亚、萨凡纳、纽华克、迈阿密、巴尔博亚、甬、沪、青。
4)原马士基三条跨太平洋航线TP6、TP7、TP9由于受上述二线的影响, 届时将对各自的挂港与港序稍作一些局部调整。
三、推出第二个大型通过苏伊士运河的VSA的意图河何在?
从它们具体做法中 就不难看清马士基与达飞的核心意图是降低成本, 降低成本的关健是用上大船, 以此在集装箱班轮市场的寒冬期内增强竞争力而存活或取胜; 其具体意图如下:
1)尽全力发挥大箱位船的规模效应, 如果能满舱, 则分摊到每箱的成本得以大大降低。
2)逃开巴拿马运河的拥挤, 避免船期损失与高涨的过河费以降低成本, 唯有通过苏伊士运河, 才能采用4300箱*以上的大箱位船, 以降低成本。
3)6400箱船的满载时的吃水深度与空载时水线上的船体高度适合于远东与美东的很多中型港口, 更易于进出大型港口, 使达到满舱的条件更好, 以降低成本。
4)二大班轮公司货源集中在一线上, 争取满舱, 以降低成本。
5)盖复更多的中国港口与注重货源相对较充沛的港口, 如亚洲的新加坡与美东的纽华克、诺福克、萨凡纳等, 争取满舱, 以降低成本。
6)美国经济愈差, 从亚洲出口抵美西后采用内陆运输至美东的托运人愈少, 因内陆运输费用远大于美东与美西海运运费的差价，过去为了缩短运输时间而不在乎钱, 现在这种理念少了, 预计亚洲出口全水路至美东的箱量的份额会上升, 但并不代表绝对箱量会上升。这也是它们要实行第二个大型通过苏伊士运河的VSA的原因之一。
7)经营钟摆航线的经验教训是以货源相对充沛与港口施费相对较低的地区为钟摆的中线, 目前条件下以远东/中国作为钟摆的中线是对头的; 如此可间接与直接地降低成本。
8)经营钟摆航线的好处是接受箱源的港口大大增多*, 相对地较适宜于市场低迷期中的经营。
四、这两次VSA与以往的VSA有何不同?
VSA即Vessel Sharing Agreement(运力分享协议或共同派船协议)，这个办法早就在航运业尤其是班轮业中采用了, 绝非是马士基、地中海航运、达飞三者发明创造的。
今年3月提出第一个大型VSA是在当时2500TEU－5000 TEU中等箱位船还吃不饱、油价高涨(3月份)以及运费下滑的低迷市场环境下，却用“8000箱的大型箱位船以VSA来解决上述困难，并不像以往采用VSA单纯地为了解决一家班轮公司的船舶艘数不够开办一条周班航线的问题。它们是靠大箱位船、降速节油、高满箱率三套路连环的办法用活了VSA, 所以笔者认为马士基等三家公司在远东－美西航线上推出的“8 000TEU型船-VSA”很有创意。
今年11月底提出第二个大型VSA打破了世人与业内人士根深蒂固的 “美国在中国的东边, 中国至美国必须向东行向西返”的陈旧观念,在“第二个“7 000TEU型船－VSA”的诱惑与现实”一文中, 笔者提到了: 经多次查核后发现从亚洲东行过巴拿马抵美东纽约与从亚洲西行过苏伊士抵美东纽约的等距点是在越南海防港东南方约30海里处至我国海南岛东北角的一线上! 此线以北离距离较近的华南港口有香港、深圳、中山、黄埔。从香港出发绕苏伊士运河比经巴拿马运河抵纽约多0.8天的航程，但回程要从美东的南部港口如查尔斯顿返回华南, 却不是多0.8天的航程，而是多2.3天的航程，但可通过箱位几乎大半倍至一倍的大船。无需细算，箱位扩大半倍至一倍的所得绝对要大于多花3天船期的所失。有人会说亚洲/美东线上早就有人从亚洲经苏伊士至美东, 但这次从亚洲经苏伊士至美东是另一码事*。
今年11月底提出第二个大型VSA又打破了世人与业内人士现存认识中的“美东港口进不了大型箱位船”, 美东港口能否容纳得下7000 箱船的疑惑在“第二个“7 000TEU型船－VSA”的诱惑与现实”一文中已有所述。美西港口多为海港，而美东港口多为河港。一般来讲，美西海港水深、航道宽、桥少，相对于美东河港更适合大船靠泊。然而美东进出口的箱量多集中在纽约港，且美国进出口箱量比约为2.5:1， 如纽约港作为第一挂港能容纳7 000箱船，则其他几个美东中型港口可容纳1/2－3/4载的7 000TEU型船是没有问题的。事实上美东的查尔斯顿港早在07年1月底至2月初仅仅10天之内已有3艘MSC的设计尺度为长304米、宽40米、水线上高度为48米、满载吃水为14.5米的6 732TEU型船进进出出, 但实际载箱约为5000箱与实际吃水为13.4米。
目前，纽约港的航道水深约为50英尺/15.24米，船舶进口时第一座Verrazano大桥下净空高度为60米, 第二座Bayonne大桥下的净空高度为46米。以COSCON 5艘7455箱型船为例, 其龙骨至桅顶的高度为64.8m,满载吃水为14.5米。几乎所有集装箱船都难能满舱装载，估计从中国开航时7455箱型船能装至6 850 TEU即92%满舱率已经了不起了，故照常理吃水约少于14.5米的船只在水深上进入纽约港是可行的，第一座大桥下的净空高度足足有余而可安全通过, 唯一的困难是7 455箱型船的高度不能通过第二座大桥而不能靠泊Elizabeth码头, 但在第一座与第二座之间有一Global码头, COSCON的船曾在80~90年代间是在此处靠泊的。除纽约港外，在美东的深水港口还有诺福克与巴尔的摩，其航道水深几与纽约港相近，约为50英尺/15.24米, 且无桥梁拦路。
今年11月底提出第二个大型VSA再打破了钟摆航线的惯用方式, 过去的钟摆航线的东西摆幅之和若超过大半个地球的圆周, 就得考虑放弃了, 这次的摆幅已超过3/4个地球的圆周了, 但是为了将大箱位船用得上去, 还是要干下去的。
所以笔者认为马士基与达飞二家公司在远东－美东/美西的钟摆航线上推出的“7 000TEU型船-VSA”也很有创意。
五、VSA与渡过寒冬
今日见到的如此萧条的航运市场, 真令人茫然若失, 但不知将 “失”到什么地步?何时才会止“失”, 笔者不禁想起3、4月份几篇文中的警句:
1)今后，凡是能互相受益的，皆可形成另一个VSA, 也不必限于远东/美西的航区内。整个全球班轮业的洲际长航线经营形式将为此发生一次巨大的变动。届时不热衷于结盟者要有充足的思想准备，否则可能会站在分叉路口徘徊不前。
2)如果班轮运输市场全面陷入低迷，长期运力过剩，能度过寒冬而幸存下来的班轮公司多为拥有多个优质企业的有实力的集团公司者、拥有大船者、善于经营者，尤其是善于演绎大型大船的VSA者, 当然若有强有力的政府支持则更有把握。
3)并非中小型班轮公司就完全是无处可遁, 它们之中有其经营特色的、有殷实大企业支撑的、伸得长又缩得快的, 也能逃过一劫, 正如上海话所说的 “蟹有蟹路、虾有虾路”。
如今事隔半年多了, 笔者从这次通过苏伊士运河的第二个大型VSA体会到: 对于拥有大箱位船的大班轮公司来说, 当前最急人的事是如何消化掉大箱位船的运力, 而且还有新的大箱位船正待接收, 讲句实话, 连闲置大箱位船的锚地/泊位也难找得到呀! 所以笔者认为: 若要在主干线上闲置部分船只, 宜先闲置较小箱位船, 只要港口条件许可, 尽量用上最大箱位船, 如果巴拿马运河挤不进去怎么办? 对大箱位船来, 说走苏伊士运河的利大于弊。如果用上大箱位船, 箱量与港口覆盖面不够不够怎么办? 可走大型VSA的路子以解决箱量与港口覆盖面问题。
有人会说, 我们已经用上8000箱的大箱位船了, 现有的箱量已经喂不饱大箱位船了, 再搞什么VSA已没有意义了! 如果同一主干航线上, 两家公司各经营一条只能喂饱8000箱船一半的航线，还不如停一条开一条, 搞起VSA来以渡难关。如果我们听到了上海国际港务集团当前提出“多做一箱也是贡献”的口号, 那末搞大型VSA能在长航线上省下4条8000箱船的全部航行所耗燃油费的全部、港口施费中的大部份、船员费用中的一小部份, 在当前困境下省下这笔大开支也是了不起的。
注释:
* 1) 航交公报08年3月18日第11期 班轮业“老大老二老三”正在联手 2) 航交公报08年3月25日第12期 班轮三巨头联手演绎“VSA”的背后玄机 3) 航务周刊08年4月 1日第13期 龙头联手 震动业界 4) 航交公报08年5月13日第18期 第二个“7 000TEU型船－VSA”的诱惑与现实(原稿题名为“会不会有出现第二个大型的“7000箱船—VSA””)
* VSA即Vessel Sharing Agreement(运力分享协议或共同派船协议)。
* 由于巴拿马运河船闸宽度有限, 过河船只宽度不得超过32.2米, 如将箱堆得太高, 会发生船舶稳性问题, 如将船身造得太瘦长, 会发生总体弯矩与局部剪力超负荷问题, 所以一般巴拿马型集装箱船至多为4300箱位。 船厂为了满足船东提出的加大箱位要求, 往往采用顶层装空箱或上2~3层装轻箱以解决船舶稳性问题, 但营运中往往没有此般条件, 故4300箱船在箱源充沛的条件下, 10次东行过河中如能平均装至85%的设计满箱率算是了不起的, 十次中约有一次满箱率达到95%, 西行时因可供的箱量太少过, 如能达仅50%的设计满箱率已算不错了, 可惜每次都须按100%的设计满箱箱位付过河费。马士基曾在80年代订造过5000多箱的巴拿马型集装箱船, 据说此型船船身太长, 若装挂港过多时, 常会发生总纵弯矩与局部剪力超负荷, 造成船舶配载、积载困难, 只得浪费少部分箱位或翻箱费用。但是最近舟山造出了5300箱巴拿马型集装箱船, 它们若采用了无舱盖板形式, 则可解决部分稳性问题, 但仍难以彻底解决船身过长引起的问题, 其中显示出船东是以设计箱位量的大小决定租金高低的, 而班轮经营人则愿以实际满箱率的高低出价租船的。
* 经营钟摆航线的好处是接纳箱源的港口增多, 如以第1至第9挂港中的第5港为中线上的挂港, 从第1港依次向其他各港行驶中, 在第1至第4港内, 除了可装上计划卸在第2至第5港的箱子外, 还可以接受计划卸在第6至第9港的箱子, 如此交箱的日期会延长, 所以在第1港接受计划卸在第2至第6港的箱子还是可以的, 在第2港接受计划卸在第3至第7港的箱子也是可以的。当然接纳箱源的港口增多会造成船舶配载、积载上相当大的困难,。但当箱源缺乏时, 船上空余的箱位多得很, 上述困难就容易解决了。若非钟摆航线而分成东(往返于第1至第5挂港)、西(往返于第5至第9挂港)二条航线, 则在第2至第4港不可接受卸在第6至第9港的箱子, 若要接受就须在第5港卸下, 而产生大笔转船的费用与移长滞留港口的时间。有人曾提出过钟摆航线可在8条船中省下一条船, 笔者经再三思索与模拟仍然理解不了有这么大的好处, 甚至连进出港的次数也一次也少不了。 如果钟摆航线没有一根中线就成不了钟摆航线, 中线上的港口群必须是卸得多、装得多的港口, 否则会失去了钟摆的特色而变成了一条特长的往返航线。
* 以往集装箱班轮线中有从亚洲经苏伊士运河抵美东的, 但它是从新加坡作为一端的始发点的, 它经苏伊士至纽约为10146海里, 经巴拿马为12510海里, 前者短2364海里, 故必须要过苏伊士。所以同样是亚洲/美东线, 在选择走那一条运河上, 亚洲的远东/美东线与亚洲的东南亚/美东线, 完全是两码事! 虽然过去与现在一直有从远东绕道伊士抵美东的走法, 但是它仅属环球航线中的一段, 其船从远东向西经苏伊士抵美东后, 继续西行中仍须过巴拿马, (或)再弯靠美西后, 返回远东; 或者它仅属以欧洲为中线的钟摆航线中四段中的二段而已, 其船从远东向西经苏伊士摆回欧洲(中线)卸箱、在欧洲装箱后, 再摆向美东, 与以远东/中国为中线的钟摆航线又是两码事!
笔者曾在今年三月中旬至五月上旬的56天内连续发表过四篇*关于全球前三名大集装箱班轮公司当时进行合作以VSA* (运力分享)的方式联手经营远东/美西的跨太平洋航线的文章，其中一篇是报导, 二篇是评论, 另一篇是预测。笔者为此连写四篇是因为此事是集装箱班轮业的一件大事, 这件事反映出集装箱运输的“供”确实大于“需”了, 寒冬将临! 而此次使用的VSA的方式是一项创举, 很可能解决当前普遍存在的困难, 有实用价值, 值得业内人士参照与参考。
从近3～5年的集装箱班轮市场上来看, 每逢市场稍有不好, 货方、托运方就先出来传播供大于需(船多箱少), 部分研究机构也会大叫运力过剩;而船方与承运人就会随后站出来大道乐观的论调, 决不“伤自己的志气、长他人的威风”。但绝多是船方、承运方获小胜, 原因是中国因素的潜力究竟有多大是研究机构难以预科的或小看的, 于是部分研究机构就不断地修正, 到年底时仍是双赢。但今年3月份这次不同了, 读者可以想象得出, 自恃实力强大的集装箱航运业龙头老大马士基于3月初突然改变以往天马行空独来独的姿态, 与龙头老二地中海航运、老三达飞, 三者联手以VSA形式撤下了4条与新设了3条跨太平洋线(远东～美西)。按想象马士基只需将其原来独营的几条重复的航线合并或调整, 就不愁箱量少了, 即使换上大箱位船也没有问题。可是连龙头老大马士基也在愁它独个子能揽到的箱量也很有可能让它的大箱位船不但吃不饱, 甚至饿瘪，可见当时形势确实不妙, 看来谁也避不开这个寒冬。今年7月初, 担任达飞多年CEO的 Saadé先生公开称：“未来至少18个月内，集装箱航运业恐怕都将受到欧、美经济减速的拖累。” 他又说世界经济正在经历一场真正的减速，消弭这场危机需要时间，目前看不到任何在09年底前转好的迹象。连达飞高官也讲出伤自己“志气”的话来, 不论他估计的期限正确到什么精度, 船方、承运方能如此直率地讲出来, 这是少见的, 这说明了寒冬已躲不开了, 可是当时还有些人士不论属不属无奈之意, 还仍在继续为长自己志气而讲话呢。
二、11月末推出的第二个大型通过苏伊士运河的VSA反映出寒冬已来到了!
笔者在五月中旬发表了一篇题为“会不会有出现第二个大型的“7000箱船—VSA””一文中称: “有否可能在长航程的中国-美东线上以7 000TEU型船通过苏伊士运河推行VSA，答案是肯定的”。航交公报编者在按语中称: “就在全球班轮业前三大巨头在远东-美西航线上联手推出的“8 000 TEU型船-VSA”刚刚显现出成效之际，高瞻远瞩的市场分析家又将目光投向第二个无限可能的“VSA”。
据上海航运交易所的中华航运网11月29日发布的信息, 陈述了马士基与达飞将在明年5月建立第二个大型VSA, 但上次是8000箱远东/美西线的大型VSA, 这次是反道而行的通过苏伊士运河的6400箱远东/美东线的大型VSA, 尽管有关的中、英文报导有很多处说不清的或难以看懂之处, 但只要耐心梳理, 就能了解它们如下的具体做法:
1)明年5月份开辟两条远东/美东航线，一条是通过苏伊士运河的充分发挥大箱位船的规模效应与发挥钟摆航线优势的航线，另一条是通过巴拿马运河的常规航线。
2) 其中通过苏伊士运河的航线, 即原马士基的TP3 + TP9的一部份, 实质上它是以远东/中国为中线的钟摆航线, 钟摆航线的东端是美西的北部港口, 西端是美东的北部港口。 采用13条6400箱船, 其中7条属马士基, 6条属达飞。因明年五月才实施, 故无需认真考证其确实的港序, 其概略的港序如下:
东行: 沪→釜山→西雅图→温哥华;
西行: 港←沪←盐田←釜山←温哥华;
东行: 纽华克←诺福克←苏伊士←新加坡←港;
西行: 纽华克→苏伊士→新加坡→港→盐田→沪。
3)其中通过巴拿马运河的航线称TP10, 它是常规的远东/美东航线。采用8条4300箱船, 其中4条属马士基, 4条属达飞。其概的略的港序: 甬、沪、青、釜山、巴尔博亚、萨凡纳、纽华克、迈阿密、巴尔博亚、甬、沪、青。
4)原马士基三条跨太平洋航线TP6、TP7、TP9由于受上述二线的影响, 届时将对各自的挂港与港序稍作一些局部调整。
三、推出第二个大型通过苏伊士运河的VSA的意图河何在?
从它们具体做法中 就不难看清马士基与达飞的核心意图是降低成本, 降低成本的关健是用上大船, 以此在集装箱班轮市场的寒冬期内增强竞争力而存活或取胜; 其具体意图如下:
1)尽全力发挥大箱位船的规模效应, 如果能满舱, 则分摊到每箱的成本得以大大降低。
2)逃开巴拿马运河的拥挤, 避免船期损失与高涨的过河费以降低成本, 唯有通过苏伊士运河, 才能采用4300箱*以上的大箱位船, 以降低成本。
3)6400箱船的满载时的吃水深度与空载时水线上的船体高度适合于远东与美东的很多中型港口, 更易于进出大型港口, 使达到满舱的条件更好, 以降低成本。
4)二大班轮公司货源集中在一线上, 争取满舱, 以降低成本。
5)盖复更多的中国港口与注重货源相对较充沛的港口, 如亚洲的新加坡与美东的纽华克、诺福克、萨凡纳等, 争取满舱, 以降低成本。
6)美国经济愈差, 从亚洲出口抵美西后采用内陆运输至美东的托运人愈少, 因内陆运输费用远大于美东与美西海运运费的差价，过去为了缩短运输时间而不在乎钱, 现在这种理念少了, 预计亚洲出口全水路至美东的箱量的份额会上升, 但并不代表绝对箱量会上升。这也是它们要实行第二个大型通过苏伊士运河的VSA的原因之一。
7)经营钟摆航线的经验教训是以货源相对充沛与港口施费相对较低的地区为钟摆的中线, 目前条件下以远东/中国作为钟摆的中线是对头的; 如此可间接与直接地降低成本。
8)经营钟摆航线的好处是接受箱源的港口大大增多*, 相对地较适宜于市场低迷期中的经营。
四、这两次VSA与以往的VSA有何不同?
VSA即Vessel Sharing Agreement(运力分享协议或共同派船协议)，这个办法早就在航运业尤其是班轮业中采用了, 绝非是马士基、地中海航运、达飞三者发明创造的。
今年3月提出第一个大型VSA是在当时2500TEU－5000 TEU中等箱位船还吃不饱、油价高涨(3月份)以及运费下滑的低迷市场环境下，却用“8000箱的大型箱位船以VSA来解决上述困难，并不像以往采用VSA单纯地为了解决一家班轮公司的船舶艘数不够开办一条周班航线的问题。它们是靠大箱位船、降速节油、高满箱率三套路连环的办法用活了VSA, 所以笔者认为马士基等三家公司在远东－美西航线上推出的“8 000TEU型船-VSA”很有创意。
今年11月底提出第二个大型VSA打破了世人与业内人士根深蒂固的 “美国在中国的东边, 中国至美国必须向东行向西返”的陈旧观念,在“第二个“7 000TEU型船－VSA”的诱惑与现实”一文中, 笔者提到了: 经多次查核后发现从亚洲东行过巴拿马抵美东纽约与从亚洲西行过苏伊士抵美东纽约的等距点是在越南海防港东南方约30海里处至我国海南岛东北角的一线上! 此线以北离距离较近的华南港口有香港、深圳、中山、黄埔。从香港出发绕苏伊士运河比经巴拿马运河抵纽约多0.8天的航程，但回程要从美东的南部港口如查尔斯顿返回华南, 却不是多0.8天的航程，而是多2.3天的航程，但可通过箱位几乎大半倍至一倍的大船。无需细算，箱位扩大半倍至一倍的所得绝对要大于多花3天船期的所失。有人会说亚洲/美东线上早就有人从亚洲经苏伊士至美东, 但这次从亚洲经苏伊士至美东是另一码事*。
今年11月底提出第二个大型VSA又打破了世人与业内人士现存认识中的“美东港口进不了大型箱位船”, 美东港口能否容纳得下7000 箱船的疑惑在“第二个“7 000TEU型船－VSA”的诱惑与现实”一文中已有所述。美西港口多为海港，而美东港口多为河港。一般来讲，美西海港水深、航道宽、桥少，相对于美东河港更适合大船靠泊。然而美东进出口的箱量多集中在纽约港，且美国进出口箱量比约为2.5:1， 如纽约港作为第一挂港能容纳7 000箱船，则其他几个美东中型港口可容纳1/2－3/4载的7 000TEU型船是没有问题的。事实上美东的查尔斯顿港早在07年1月底至2月初仅仅10天之内已有3艘MSC的设计尺度为长304米、宽40米、水线上高度为48米、满载吃水为14.5米的6 732TEU型船进进出出, 但实际载箱约为5000箱与实际吃水为13.4米。
目前，纽约港的航道水深约为50英尺/15.24米，船舶进口时第一座Verrazano大桥下净空高度为60米, 第二座Bayonne大桥下的净空高度为46米。以COSCON 5艘7455箱型船为例, 其龙骨至桅顶的高度为64.8m,满载吃水为14.5米。几乎所有集装箱船都难能满舱装载，估计从中国开航时7455箱型船能装至6 850 TEU即92%满舱率已经了不起了，故照常理吃水约少于14.5米的船只在水深上进入纽约港是可行的，第一座大桥下的净空高度足足有余而可安全通过, 唯一的困难是7 455箱型船的高度不能通过第二座大桥而不能靠泊Elizabeth码头, 但在第一座与第二座之间有一Global码头, COSCON的船曾在80~90年代间是在此处靠泊的。除纽约港外，在美东的深水港口还有诺福克与巴尔的摩，其航道水深几与纽约港相近，约为50英尺/15.24米, 且无桥梁拦路。
今年11月底提出第二个大型VSA再打破了钟摆航线的惯用方式, 过去的钟摆航线的东西摆幅之和若超过大半个地球的圆周, 就得考虑放弃了, 这次的摆幅已超过3/4个地球的圆周了, 但是为了将大箱位船用得上去, 还是要干下去的。
所以笔者认为马士基与达飞二家公司在远东－美东/美西的钟摆航线上推出的“7 000TEU型船-VSA”也很有创意。
五、VSA与渡过寒冬
今日见到的如此萧条的航运市场, 真令人茫然若失, 但不知将 “失”到什么地步?何时才会止“失”, 笔者不禁想起3、4月份几篇文中的警句:
1)今后，凡是能互相受益的，皆可形成另一个VSA, 也不必限于远东/美西的航区内。整个全球班轮业的洲际长航线经营形式将为此发生一次巨大的变动。届时不热衷于结盟者要有充足的思想准备，否则可能会站在分叉路口徘徊不前。
2)如果班轮运输市场全面陷入低迷，长期运力过剩，能度过寒冬而幸存下来的班轮公司多为拥有多个优质企业的有实力的集团公司者、拥有大船者、善于经营者，尤其是善于演绎大型大船的VSA者, 当然若有强有力的政府支持则更有把握。
3)并非中小型班轮公司就完全是无处可遁, 它们之中有其经营特色的、有殷实大企业支撑的、伸得长又缩得快的, 也能逃过一劫, 正如上海话所说的 “蟹有蟹路、虾有虾路”。
如今事隔半年多了, 笔者从这次通过苏伊士运河的第二个大型VSA体会到: 对于拥有大箱位船的大班轮公司来说, 当前最急人的事是如何消化掉大箱位船的运力, 而且还有新的大箱位船正待接收, 讲句实话, 连闲置大箱位船的锚地/泊位也难找得到呀! 所以笔者认为: 若要在主干线上闲置部分船只, 宜先闲置较小箱位船, 只要港口条件许可, 尽量用上最大箱位船, 如果巴拿马运河挤不进去怎么办? 对大箱位船来, 说走苏伊士运河的利大于弊。如果用上大箱位船, 箱量与港口覆盖面不够不够怎么办? 可走大型VSA的路子以解决箱量与港口覆盖面问题。
有人会说, 我们已经用上8000箱的大箱位船了, 现有的箱量已经喂不饱大箱位船了, 再搞什么VSA已没有意义了! 如果同一主干航线上, 两家公司各经营一条只能喂饱8000箱船一半的航线，还不如停一条开一条, 搞起VSA来以渡难关。如果我们听到了上海国际港务集团当前提出“多做一箱也是贡献”的口号, 那末搞大型VSA能在长航线上省下4条8000箱船的全部航行所耗燃油费的全部、港口施费中的大部份、船员费用中的一小部份, 在当前困境下省下这笔大开支也是了不起的。
注释:
* 1) 航交公报08年3月18日第11期 班轮业“老大老二老三”正在联手 2) 航交公报08年3月25日第12期 班轮三巨头联手演绎“VSA”的背后玄机 3) 航务周刊08年4月 1日第13期 龙头联手 震动业界 4) 航交公报08年5月13日第18期 第二个“7 000TEU型船－VSA”的诱惑与现实(原稿题名为“会不会有出现第二个大型的“7000箱船—VSA””)
* VSA即Vessel Sharing Agreement(运力分享协议或共同派船协议)。
* 由于巴拿马运河船闸宽度有限, 过河船只宽度不得超过32.2米, 如将箱堆得太高, 会发生船舶稳性问题, 如将船身造得太瘦长, 会发生总体弯矩与局部剪力超负荷问题, 所以一般巴拿马型集装箱船至多为4300箱位。 船厂为了满足船东提出的加大箱位要求, 往往采用顶层装空箱或上2~3层装轻箱以解决船舶稳性问题, 但营运中往往没有此般条件, 故4300箱船在箱源充沛的条件下, 10次东行过河中如能平均装至85%的设计满箱率算是了不起的, 十次中约有一次满箱率达到95%, 西行时因可供的箱量太少过, 如能达仅50%的设计满箱率已算不错了, 可惜每次都须按100%的设计满箱箱位付过河费。马士基曾在80年代订造过5000多箱的巴拿马型集装箱船, 据说此型船船身太长, 若装挂港过多时, 常会发生总纵弯矩与局部剪力超负荷, 造成船舶配载、积载困难, 只得浪费少部分箱位或翻箱费用。但是最近舟山造出了5300箱巴拿马型集装箱船, 它们若采用了无舱盖板形式, 则可解决部分稳性问题, 但仍难以彻底解决船身过长引起的问题, 其中显示出船东是以设计箱位量的大小决定租金高低的, 而班轮经营人则愿以实际满箱率的高低出价租船的。
* 经营钟摆航线的好处是接纳箱源的港口增多, 如以第1至第9挂港中的第5港为中线上的挂港, 从第1港依次向其他各港行驶中, 在第1至第4港内, 除了可装上计划卸在第2至第5港的箱子外, 还可以接受计划卸在第6至第9港的箱子, 如此交箱的日期会延长, 所以在第1港接受计划卸在第2至第6港的箱子还是可以的, 在第2港接受计划卸在第3至第7港的箱子也是可以的。当然接纳箱源的港口增多会造成船舶配载、积载上相当大的困难,。但当箱源缺乏时, 船上空余的箱位多得很, 上述困难就容易解决了。若非钟摆航线而分成东(往返于第1至第5挂港)、西(往返于第5至第9挂港)二条航线, 则在第2至第4港不可接受卸在第6至第9港的箱子, 若要接受就须在第5港卸下, 而产生大笔转船的费用与移长滞留港口的时间。有人曾提出过钟摆航线可在8条船中省下一条船, 笔者经再三思索与模拟仍然理解不了有这么大的好处, 甚至连进出港的次数也一次也少不了。 如果钟摆航线没有一根中线就成不了钟摆航线, 中线上的港口群必须是卸得多、装得多的港口, 否则会失去了钟摆的特色而变成了一条特长的往返航线。
* 以往集装箱班轮线中有从亚洲经苏伊士运河抵美东的, 但它是从新加坡作为一端的始发点的, 它经苏伊士至纽约为10146海里, 经巴拿马为12510海里, 前者短2364海里, 故必须要过苏伊士。所以同样是亚洲/美东线, 在选择走那一条运河上, 亚洲的远东/美东线与亚洲的东南亚/美东线, 完全是两码事! 虽然过去与现在一直有从远东绕道伊士抵美东的走法, 但是它仅属环球航线中的一段, 其船从远东向西经苏伊士抵美东后, 继续西行中仍须过巴拿马, (或)再弯靠美西后, 返回远东; 或者它仅属以欧洲为中线的钟摆航线中四段中的二段而已, 其船从远东向西经苏伊士摆回欧洲(中线)卸箱、在欧洲装箱后, 再摆向美东, 与以远东/中国为中线的钟摆航线又是两码事!
