沪上银行业助力国际航运中心建设
2010-10-09 08:01 | 金融时报 船舶金融
尽管中国在建设国际航运中心上具有天然优势，但是航运业由于其特殊性，对金融业的要求甚高。航运企业可以在世界范围内选择成本最优、服务质量最好的机构为自己服务，也就是说，航运金融机构是在全球范围内展开竞争。同时，航运业本身十分专业，航运金融的从业人员必须是熟悉航运的专业人才，才能有效控制风险。中国银行业在航运金融上还有太多功课要做。
记者冯娟自国务院首次以书面形式确定上海“两个中心”建设的国家战略后，上海金融业即在“双中心”的建设中展开有益探索，其中，航运金融作为连接两者的纽带，受到银行业高度关注。自去年起，就相继有金融机构在沪成立航运金融服务中心、航运金融部等，加强对航运行业的政策研究、分析和趋势研判，创新航运行业产品和服务模式，并为航运业龙头企业提供了百亿元的银团贷款。在现有政策尚未大幅突破的背景下，沪上银行业正在扎实做好搭建平台、培育客户、培养人才的基础工作，而潜心准备是为了更好地出发。
去年7月，距离国务院出台“双中心”建设文件仅4个月，中国银行就决定在其上海市分行营业部下成立国际航运金融服务中心。这可以说是上海银行业内首次针对一个行业设立专门的业务部门。为什么将航运金融服务中心设在营业部下，而非上海市分行之下？“就是为了更贴近市场，贴近客户，深化服务。”该中心主管王晓倩向记者解释道。
众所周知，虽然上海船舶工业蓬勃发展且上海港连续四年位居世界第一大港，但是上海在全球航运金融领域的市场份额不足1%。造成船舶融资资源外流的主要原因是国内税费成本较高。例如国内金融租赁公司在做经营性的融资租赁业务时，需要按照全额租金缴纳5%的营业税。而香港、新加坡等地的境外银行，在发放贷款和开展融资租赁时，只缴纳利得税，不需要缴纳营业税。在此情形下，中资金融机构的溢价能力就受到限制。此外，外汇管制、船舶登记严格、离岸业务管制以及航运金融服务税收优惠缺失等都给国内金融机构开展远洋船舶融资带来阻碍。
在政策尚未进一步突破的背景下，金融机构并没有被动等待。王晓倩对未来的航运金融业务充满信心，她分析道，首先，中央已经确定了上海建设国际金融中心和国际航运中心的国家战略，政策突破只是时间问题；其次，中国有巨大的贸易量和市场空间，目前外国船舶公司1/3的业务量都来自中国，加上中国有相比欧洲更廉价的劳动力，这些公司的造船业今后极有可能转移到中国；再次，中国在进行经济结构调整和转型中，很多大型制造业、加工业搬迁内陆，随后必然是货物运输需求带来的内海航运业的重大发展，而航运业又是典型的资金密集型产业，离不开金融机构的支持，这其中蕴含着诸多商机。
“关键是商机到来时，你是不是有客户基础，是不是有人才配备，是不是有产品提供，一句话，是不是有能力抓住这个机遇？”王晓倩一语中的。
尽管中国在建设国际航运中心上具有天然优势，但是航运业由于其特殊性，对金融业的要求甚高。航运业是全球性行业，航运企业可以在世界范围内选择成本最优、服务质量最好的机构为自己服务，也就是说，航运金融机构是在全球范围内展开竞争。同时，航运业本身十分专业，航运金融的从业人员必须十分熟悉海事、船舶和海商法知识，才能有效控制风险。“比如，你是否能对船只准确估价，是否能判断航线的报价变化，是否了解航线的盈利能力，这些都考验着银行的智慧。”王晓倩说道。
据业内人士介绍，国外在航运金融方面有所专长的银行均设有专业机构或者专业团队，如挪威银行，拥有一支100多人的航运金融专业队伍，拥有世界顶级的行业分析专家，为其发展船舶融资业务提供营销、授信、操作等雄厚的专业支持和服务；同时，他们制定了完备的风险评估、信贷审批规范，对船舶融资项目采取专业化的经营管理。
可见，中国银行业在航运金融上还有太多功课要做。为此，中行国际航运金融服务中心成立后，一方面大力引进具有航运业背景的人才；另一方面努力了解客户需求，培育客户关系，用王晓倩的话说，所有的业务最终都要基于客户，有客户才有业务，才有发展。据了解，该中心已与国有大型航运集团公司、世界前20强外资船舶公司、国有民营船舶公司及大型船代物流等近1100家行业客户深化了业务合作关系。“汇利达”、“汇出汇款贸易融资”、“外币托收”等航运特色贸易融资业务量同比增幅均在30%以上。
同时，在船舶融资方面，该行还向中远集运提供了18亿美元的授信额度，用于中远集运旗下28艘集装箱船舶的建造及运营。工商银行和中国平安也向上海国际航运服务中心项目提供45亿元银团授信和60亿元保险金融服务。
而本次全球金融危机已经给中国的航运金融带来了机遇与挑战。由于欧洲许多银行破产，不少国际大型优质航运企业，都来寻求中资银行的帮助。这对中资银行而言，是建立合作伙伴关系的好时机，同时，也考验着其判断风险的能力。一旦风险评估失误，那中资行很可能成为外资行的“接盘手”，反而背负巨大风险。所以，专业人才的培养、专业团队的组建仍是关键，在政策尚未实现重大突破前，做好充分的准备工作才是当务之急。
记者冯娟自国务院首次以书面形式确定上海“两个中心”建设的国家战略后，上海金融业即在“双中心”的建设中展开有益探索，其中，航运金融作为连接两者的纽带，受到银行业高度关注。自去年起，就相继有金融机构在沪成立航运金融服务中心、航运金融部等，加强对航运行业的政策研究、分析和趋势研判，创新航运行业产品和服务模式，并为航运业龙头企业提供了百亿元的银团贷款。在现有政策尚未大幅突破的背景下，沪上银行业正在扎实做好搭建平台、培育客户、培养人才的基础工作，而潜心准备是为了更好地出发。
去年7月，距离国务院出台“双中心”建设文件仅4个月，中国银行就决定在其上海市分行营业部下成立国际航运金融服务中心。这可以说是上海银行业内首次针对一个行业设立专门的业务部门。为什么将航运金融服务中心设在营业部下，而非上海市分行之下？“就是为了更贴近市场，贴近客户，深化服务。”该中心主管王晓倩向记者解释道。
众所周知，虽然上海船舶工业蓬勃发展且上海港连续四年位居世界第一大港，但是上海在全球航运金融领域的市场份额不足1%。造成船舶融资资源外流的主要原因是国内税费成本较高。例如国内金融租赁公司在做经营性的融资租赁业务时，需要按照全额租金缴纳5%的营业税。而香港、新加坡等地的境外银行，在发放贷款和开展融资租赁时，只缴纳利得税，不需要缴纳营业税。在此情形下，中资金融机构的溢价能力就受到限制。此外，外汇管制、船舶登记严格、离岸业务管制以及航运金融服务税收优惠缺失等都给国内金融机构开展远洋船舶融资带来阻碍。
在政策尚未进一步突破的背景下，金融机构并没有被动等待。王晓倩对未来的航运金融业务充满信心，她分析道，首先，中央已经确定了上海建设国际金融中心和国际航运中心的国家战略，政策突破只是时间问题；其次，中国有巨大的贸易量和市场空间，目前外国船舶公司1/3的业务量都来自中国，加上中国有相比欧洲更廉价的劳动力，这些公司的造船业今后极有可能转移到中国；再次，中国在进行经济结构调整和转型中，很多大型制造业、加工业搬迁内陆，随后必然是货物运输需求带来的内海航运业的重大发展，而航运业又是典型的资金密集型产业，离不开金融机构的支持，这其中蕴含着诸多商机。
“关键是商机到来时，你是不是有客户基础，是不是有人才配备，是不是有产品提供，一句话，是不是有能力抓住这个机遇？”王晓倩一语中的。
尽管中国在建设国际航运中心上具有天然优势，但是航运业由于其特殊性，对金融业的要求甚高。航运业是全球性行业，航运企业可以在世界范围内选择成本最优、服务质量最好的机构为自己服务，也就是说，航运金融机构是在全球范围内展开竞争。同时，航运业本身十分专业，航运金融的从业人员必须十分熟悉海事、船舶和海商法知识，才能有效控制风险。“比如，你是否能对船只准确估价，是否能判断航线的报价变化，是否了解航线的盈利能力，这些都考验着银行的智慧。”王晓倩说道。
据业内人士介绍，国外在航运金融方面有所专长的银行均设有专业机构或者专业团队，如挪威银行，拥有一支100多人的航运金融专业队伍，拥有世界顶级的行业分析专家，为其发展船舶融资业务提供营销、授信、操作等雄厚的专业支持和服务；同时，他们制定了完备的风险评估、信贷审批规范，对船舶融资项目采取专业化的经营管理。
可见，中国银行业在航运金融上还有太多功课要做。为此，中行国际航运金融服务中心成立后，一方面大力引进具有航运业背景的人才；另一方面努力了解客户需求，培育客户关系，用王晓倩的话说，所有的业务最终都要基于客户，有客户才有业务，才有发展。据了解，该中心已与国有大型航运集团公司、世界前20强外资船舶公司、国有民营船舶公司及大型船代物流等近1100家行业客户深化了业务合作关系。“汇利达”、“汇出汇款贸易融资”、“外币托收”等航运特色贸易融资业务量同比增幅均在30%以上。
同时，在船舶融资方面，该行还向中远集运提供了18亿美元的授信额度，用于中远集运旗下28艘集装箱船舶的建造及运营。工商银行和中国平安也向上海国际航运服务中心项目提供45亿元银团授信和60亿元保险金融服务。
而本次全球金融危机已经给中国的航运金融带来了机遇与挑战。由于欧洲许多银行破产，不少国际大型优质航运企业，都来寻求中资银行的帮助。这对中资银行而言，是建立合作伙伴关系的好时机，同时，也考验着其判断风险的能力。一旦风险评估失误，那中资行很可能成为外资行的“接盘手”，反而背负巨大风险。所以，专业人才的培养、专业团队的组建仍是关键，在政策尚未实现重大突破前，做好充分的准备工作才是当务之急。
