2008年国际造船市场风云突变，持续了近6年的兴旺行情最终在这一年落下帷幕。据英国克拉克松公司统计，2008年世界新船成交量大幅下调，全年累计成交新船2127艘、1．5亿载重吨，比上年分别下降了55．3％和42．7％。如果以月度成交是否超过1000万载重吨作为划分行情兴旺与否的标准。不难发现，2008午全年呈现出典型的前高后低的行情，两个阶段泾渭分明。

第一阶段(2008年1～8月)：

船市仍延续了兴旺的发展态势。尽管新船订单量比上年同期有较大幅度回落。但总体仍好于预期。新船价格仍呈现出可观的涨幅。

2008年1～8月份国际造船市场累计成交新船1752艘、1．3271亿载重吨，比上午同期分别下降4l％和23．3％，但以载重吨计，仍显著高于2003～2006年同期水平：新船订单总金额达1041亿美元，比2007年同期下滑35％。尽管2008年前8个月国际造船市场行情出现较大幅度回落，但新船成交总体仍属活跃。

值得注意的是，2008年1～8月份的新船价格并没有随订单量下滑而下降。8月底，克拉克松新船价格综合指数创出190点的历史新高，比2008年初提高了6点。其中，好望角型散货船、VLCC的新船价格分别高达9900万美元和1．62亿美元．比2008年初分别上涨2．1％和10．9％。

值得一提的是．好望角型散货船和VLCC新船订单的大量投放对船市兴旺行情得以延续起到了重要的支撑作用。据统计，2008年1～8月份全球成交的新船订单中，散货船760艘、6850万载重吨，占吨位总量的51．6％；油船292艘、4654万载重吨，占吨位总量的35．1％。这两型船订单共占吨位总量的86．7％。在散货船和油船订单中，好望角型散货船订单量为183艘、3678万载重吨，占散货船吨位总比例的53％；VLCC订单量为99艘、3123万载重吨，占油船订单量的67％。

第二阶段（2008年9月～12月）：

船市火爆行情戛然而止，成交量迅速萎缩，新船价格全面松动，市场快速步入买卖双方对峙阶段。观望气氛、恐慌情绪蔓延。

进入2008年9月份，国际造船市场新船成交量迅速回落，全月共成交了117艘、761万载重吨新船订单，成为自2006年6月以来首个成交不足1000万载重吨的月份：10月，新船订单继续大幅萎缩，减至63艘、372万载重吨：11月，除一些特种船外，主流船型订单寥寥无几，成交量仅19艘、80万载重吨，创出近12年来月度成交的最低纪录(以艘数计)；12月，造船市场成交活动基本停滞。2008年9～12月，全球累计成交1300万载重吨新船订单，月均300万载重吨左右，仅相当于前8个月月均水平的两成。

在订单量快速萎缩的情况下，新船价格也有全面松动的迹象，但没有出现大幅下挫的局面。2008年12月，克拉克松新船价格综合指数已从8月底的190点下调至176点，相应船型的价格都有所下调。需要指出的是，观望气氛、恐慌情绪仍充斥着当前市场，船东不可能选择在这个时期签订建造合同，船厂也不可能从现在就开始大幅降价接单，所以，在这种情况下市场很难形成有实际参考意义的价格体系，但根据船厂和船舶经纪人方面的反映，船东报价波动剧烈，价格下调趋势十分明显。

危机紧叩2009船市大门

市场无论兴旺还是衰退，背后总有其内在的决定因素和外在的诱发因素。2008年国际船市出现显著的“拐点”，除多年兴旺引发的内在调整要求外，与此次金融危机在不同阶段对世界经济的影响是分不开的。

第一阶段影响因素：金融危机爆发的前一年(2007年8月～2008年8月)，次贷危机基本上没能对世界实体经济构成巨大威胁。也没有从根本上扭转国际航运、造船市场的兴旺态势。

从2007年8月到2008年8月，美国次贷危机主要对美国、欧盟等国家(地区)的房地产业、金融系统带来冲击，对亚洲经济特别是对中国经济的影响并不突出。这一阶段，由于次贷危机尚未演变成金融危机，对世界实体经济的影响十分有限，国际航运、造船市场发展环境并没有发生根本性变化，市场仍延续着之前的兴旺行情。

统计表明．2008年1～8月份世界主要商品价格总体仍处于快速上升趋势，在此期间，危机基本上还没有传导至生产领域。2008年1～8月份太平洋地区工业生产指数同比增速保持在8％左右，与2007年基本相当。

由于世界实体经济还未受到重大冲击，国际贸易仍呈现出十分活跃的景象，国际航运市场兴旺依旧，这成为保证新造船市场出现可观订造量的基础。据克拉克松统计，2008年1～8月份克拉克松海运综合费率平均每天达38704美元，比上年年均值高出20．5％，BDI也在5月20日再次创出11793点的历史纪录，如此高的运费水平促使船东继续大量下单；油价、钢价飙升，继续成为刺激资源国和资源企业投资订船的原动力，2008年1～8月份澳大利亚力拓矿业集团、巴西淡水河谷集团、阿曼和沙特阿拉伯船东等订造的大型矿砂船和VLCC的合计数量分别高达16艘和25艘。

金融危机爆发的前一年内，除欧美部分金融机构紧缩信贷规模外，大部分金融机构，特别是亚洲金融机构仍积极向船东、船企提供信贷支持和担保，对许多新造船项目的落实起到了很好的推动作用。与此同时，多年繁荣的航运市场使主要船东资金充裕、信用度高，投资订船和资金筹集受次贷危机影响也相对有限。

第二阶段影响因素：次贷危机演变成百年一遇的金融危机。主要发达经济体的经济同步出现衰退征兆，从而拖累到世界实体经济。全球贸易活跃程度显著减弱，直接令国际航运、造船市场提前步3,-寒冬”。

随着危机不断深化和蔓延，世界实体经济遭受到巨大创伤。统计数据显示，2008年第三季度末，日本、美国及欧元区等占据全球经济总量64％的三大经济体同时出现萎缩，预示着金融危机开始全面波及实体经济，同时也开始对航运和造船市场造成巨大冲击。

第一，海运量增长乏力，个别航线海运需求甚至出现萎缩，运力严重过剩。金融危机对实体经济的负面影响主要体现在银行惜贷、消费萎缩和投资需求下降3个方面，而各国消费和投资需求的减少甚至萎缩，直接导致国际贸易活跃程度减弱，拖累海运需求增长，使得短期内世界船队运力严重过剩。受此影响，国际航运费率大幅下挫，2008年克拉克松海运综合指数跌幅超过75％，BDI最大跌幅超过98％。航运市场暴跌，船东运营难度加大，市场恐慌情绪蔓延，先前投资的订造新船计划搁浅，造成船市萧条，甚至出现停滞局面。

第二，在金融危机冲击下，信用全面“缩水”，船东、船厂筹措资金取得担保的难度加大。次贷危机初期，欧洲主要从事船舶融资的机构信用收紧，亚洲等地由于受危机影响较小，仍积极为船东和船企提供融资贷款。但是，自次贷危机演变成金融危机后，金融机构全面收紧船舶融资业务，无论是欧洲还是亚洲地区，惜贷成为当前金融机构应对危机的首选方案，也成为许多订单不能落实和订单撤销事件进一步恶化的重要原因。

第三，船市长期兴旺过程中积聚了大量的泡沫，航运市场、造船市场均存在下调要求，危机对实体经济的打击成为行情出现“拐点”的导火索。危机爆发前，全球呈“流动性过剩”局面，航运、造船市场兴旺吸引了大量热钱涌入，这在很大程度上推动了行情的兴旺，其中，不可避免出现了许多泡沫。从统计指标分析，航运市场BDI一度创出11793点(2008年5月20日)的纪录，而上轮兴旺期峰值仅2352点(1995年5月1日)；5年船龄17万载重吨好望角型散货船价格一度超过1．5亿美元，是同期新船价格的155％；FFA市场交易连年膨胀。造船市场2007年全球新船订单达2．62亿载重吨，相当于船队保有量的24％，2008年8月底手持订单达6亿吨，相当于世界同期船队保有量的53％；克拉克松新船价格指数最高达190点；2010年全球造船能力预计高达2亿载重吨，相当于2001年的4倍。各项航运、造船指标均创近百年造船史新高，同时，长时间的兴旺使得泡沫越吹越大。本次危机的深化、扩散为泡沫破灭提供了条件。

此外，危机造成投资者信心锐减，迷茫、恐慌情绪加剧了市场的恶化和混乱。对造船市场而言，一方面，人们必将会根据历史上一系列重大危机对船市的影响作出“市场下行”的先验判断，这对市场的进一步恶化起到了催化作用；另一方面，投机现象将大大减少，“热钱大量流出”对市场恶化也会产生“落井下石”的效果。与此同时，市场快速萎缩会令投资者更加不知所措，一定程度上又加剧了市场恶化和混乱。

环境更险

金融危机对2008年世界经济冲击巨大，但是，最不的时刻仍未出现，预计2009年全球宏观经济环境会更加恶化。同时，尽管2008年国际航运市场已提前步人“寒冬”，但各方面条件不足以支撑2009年行情明显回暖。与2008年相比，2009年国际造船市场的发展环境更为严峻。

宏观经济面：金融危机对实体经济影响最坏的时刻可能会在2009年出现，世界经济增长将进一步回落，极有可能步入低谷区。

此次危机经历了从最初的房地产行业到金融市场，再传导至实体经济的过程，至今已持续16个月。然而，危机对世界经济的影响并未完全释放，对实体经济影响最坏的时刻仍未到来。随着金融危机持续，全球化不断放大了危机的影响范围，加深了危机的影响程度，世界经济形势继续恶化的风险仍在不断增大。为此，2008年年初以来，国际货币基金组织连续4次下调了对2009年经济增长的预期，并仍有继续下调的可能。

根据联合国2008年12月初的预测，世界经济增长速度将从2007年的3．8％下滑到2008年的2．5％，2009年更将跌至1％。分析指出，目前，全球经济正在同步下滑，包括美国、欧洲、日本在内的发达国家作为一个整体已经陷入衰退，预计这些国家(地区)的GDP会在2009年出现0．5％的负增长，这是二战后最糟糕的经济形势。同时，通过国际贸易和金融渠道，发达国家的衰退迅速蔓延至发展中国家和转型经济体，预计这些经济体2009年将增长4．6％，增速低于2008年的5．9％，更低于2007年的7．1％。

由此可见，无论是国际货币基金组织，还是联合国等世界权威组织(机构)，都认为2009年经济形势要更加恶化，这也表明，2009年危机对全球实体经济的影响力度和打击深度远大于2008年。

产业面：2009年航运市场运力供给增大需求减少，供求关系进一步恶化，市场将面临尴尬的局面，仍将在低谷徘徊。

2008年国际航运市场深幅回落正是对世界经济衰退和全球需求萎缩的充分反应。由于2009年世界宏观经济面临的形势更加严峻，航运市场寄希望于2009年出现明显回暖的可能性不大。

一方面，世界经济增速大幅减缓，发达经济体的经济持续萎缩将极大拖累全球海运需求增长。经济跌至谷底必然导致海运需求见底。基于国际货币基金组织对经济增长率的预测和经济与海运量之间的相关关系，预计2009年世界海运量增速将降至1％甚至更低水平，远远低于近几年5％的年均增速。如果经济进一步恶化，海运量也不排除出现萎缩的可能。

另一方面，2009年新增运力投放加速。按目前手持订单测算，2009年将有1．62亿载重吨新增运力投放市场，船队运力总规模年增长率将超过10％，达历年之最。需要指出的是，2009年交付的新船订单在2008年年底基本上已开工建造，当前业界关注的大比例撤单对这部分订单的影响相对有限，所以，部分业界人士希望通过“手持订单撤销”来“熨平”运力的过快增长基本上也是不现实的。

日子更难

2009年年初的一段时间内，国际造船市场仍有可能继续维持“无价无市”、买卖双方对峙的真空状态，但这种“胶着”会随新价格体系的形成和船东观望的结束而终结。业界对于“2009年国际船市持续回调”巳基本达成共识，至于行情回调幅度到底有多深，目前还不能给出明确的答案。笔者从计量统计的角度对今年新船订单量进行了定量测算，以此对几个重要指标走势进行了深入分析。

第一方面：国际船市“无价无市”的胶着状态会在2009年被打破。市场将出现新的订单需求，但持续下降的趋势不会改变。

传统预测模型解决不了短期市场需求预测问题，因为当前近6亿载重吨的手持订单足以满足未来2～3年船队的增长需求，没有订造新船的必要。但从实际情况分析，即使在极端萧条的条件下市场也存在需求。因此，使用一种合理而又不失经济意义的新的预测方法(或模型)成为定量测算2009年新船需求的关键。研究表明，新模型中“年度新船成交量”与同期“年均海运指数”之间存在着高度线性相关性，通过航运费率的变化来定量估算2009年新船订单量是可行的。

基于航运市场供求关系与航运费率走势相关关系和历次危机对航运市场走势影响，同时，考虑到2009年世界经济和海运量增长均可能跌至谷底的预期，2009年航运费率水平有可能跌至2010年水平以下，预计克拉克松海运费率将落至14000美元／天。以这一费率水平测算，2009年世界新船需求将出现持续深幅回落，预计年新船订单量约为36000万载重吨，比2008年的1．5亿载重吨下降60％左右，仅相当于2007年全年订造量的1／4。

第二方面：2009年全球造船能力进一步释放，但有效订单需求不足将使世界手持订单量出现多年来首次下降。新船平均交付期也将明显缩短。

危机对造船市场和船舶工业的影响具有明显的差异性。一般来讲，危机对造船业的影响有一个从市场到工业的传导过程。船舶工业受金融危机和经济危机影响而进入困难时期一般要滞后造船市场几年。2009年，国际造船市场即将遭遇这种尴尬局面。

2009年，国际新船有效需求大幅下降，但造船产能加速释放。按现有手持订单测算，2009年全球造船业预计完工新船1．62亿载重吨，将远远超过同期6000万载重吨的需求量。也就是说，2009年新船订单量将远远不能满足当年的造船能力。

基于以上分析，预计到2009年年底，全球手持船舶订单量将由当前的6亿载重吨降至5亿载重吨左右：新船平均交付期也将由当前约3年下降为2～2．5年。如果考虑今后相当比例手持订单被撤销的情况，手持订单量和平均交付期的实际缩减幅度可能还会远大于上述预期。对造船企业来讲，真正不好过的日子可能会在2009年后逐步降临。

第三方面：新船需求萎缩必然导致新船价格下滑。而且。前期支撑船价坚挺的几大因素的作用将变得十分有限。

未来几年国际新船订单量减少，造船能力快速提升，国际造船市场整体将面临有效需求不足的局面。在这种情况下，主要造船企业为了实现各自的经营目标，市场竞争将更加激烈，低价接单会成为各船厂首要的“撒手锏”。从短期看，当前巨大手持订单量仍可确保新船价格相对高位，但随着市场进一步回落、手持订单量减少和平均交付期缩短，新船价格会出现全面下跌。笔者根据多种情况对2009年新船价格走势提出以下几种看法。

第一，造船企业普遍认为，如果新船价格出现大幅下降，必然会给手中的高价船订单带来撤销或修改合同的威胁。船企(尤其是大型船企)试图形成一种默契以阻止价格暴跌，但此乃“囚徒困境”，即使有也必将是短暂的。第二，二手船价格体系极有可能成为2009年新船价格体系形成的重要参照。由于二手船价格已经出现大幅下调，一旦2009~国际造船市场“买卖双方对峙局面”被打破，主要船型的新船价格可能瞬间跌至“地板价”，而不会有一个逐渐回落的过程。第三，如果2009年国际原材料、能源价格继续回落，新船价格下调的空间将更大。

此外，2009年造船产量远大于新船订单量，许多造船企业手持订单量将出现下降。手持订单量对新船价格的支撑力度会大大减弱。

注：新模型不适合评估2008年新船订单量与海运费率关系，因为2008年9～12月国际造船市场基本上处于停滞状态，反映不了市场实际需求。