主要船公司对集装箱运费衍生品的冷眼让这一金融产品未来的发展面临严峻考验。不过， Alphaliner在其本周的报告中指出船公司在看待此产品的问题上“忽视了关键的一点”。
    据Alphaliner称，目前仅有10家左右的船公司在使用集装箱运费掉期协议，这导致交易量非常“稀薄”，每周只有大约400teu的成交，今年的总量预计也只有20,000 teu。
    集装箱运费掉期协议是由伦敦老牌经纪行Clarksons与今年1月推出的，“有限的流动性”来自一小群“尝鲜者”。
    “大船公司对衍生品交易的不认同限制了市场的成长。” Alphaliner在报告中称。
    智利南美轮船是船公司中唯一一家公开支持集装箱运费掉期协议的，并表示自己已经参与其中。其它船公司，包括马士基、美总轮船、东方海外等目前还持保留态度。
    Alphaliner称：“这些船公司持保留态度主要是担心运费衍生品将让复杂的运价结构以及船货双方关系简化为一种衍生品工具。船公司们还认为现有的各种合同，包括跨越多个年度的长期合同，已经能够保护货主免受运价波动。诸如此类的担忧其实忽视了重要的一点，就是衍生品市场并非旨在代替船公司在现货市场上提供运输服务的地位。”
    据悉，2010年，全球集装箱现货市场的运量预计可达1.385亿teu，在集装箱运费掉期协议交易的最主要航线——亚洲往欧洲方向的航线上，运量约为1250万teu。
    Alphaliner表示运费对冲与航运业已有的其它金融工具一样是用来保护使用者免受主要成本波动的影响，比如燃油成本突涨等。“从这个方面来看，利用这类工具投机是任何金融市场有效运转的必不可少的部分，并非市场的固有缺陷。”报告写道。
    “集装箱市场的特点与干散货、油轮市场都不同，衍生品要想站住脚跟，面对的挑战更大。” Alphaliner评价道。
    障碍包括货主、货代以及那些受集装箱市场变化影响较大的船公司们年度合同谈判的能力。此外，目前较低的交易量也让船公司相当困难将其作为一种有效地避险工具。