山东海运行业全速前进
2010-11-17 08:52 | 齐鲁晚报 船市观察
港强航弱：山东的营运汽车保有量占全国十分之一，道路运输一枝独秀。可坐拥全国1/6海岸线的山东，海洋运力却只有全国的6%，港强航弱成山东蓝色经济的软肋。
海运暴利：一条造价1.5亿-2亿元的3万吨级中型船，就相当于一个中型企业，年净利润高达4000万-5000万，最快三到四年就能收回投资，而这条船能使用33年！
机遇来袭：现在船价处于低谷期，一条船的造价比2007年、2008年的高峰期便宜四五成；运价则在复苏回调，可实现低成本扩张迅速发展壮大。
山东海运企业“剃光头”
10月26日至29日，双年一度的中国国际海事展览会在大连举行。这届中国乃至东北亚地区规模和影响力最大的海事盛会，吸引了国外参展机构130家，比上届展会增长17.1%，国际船级社协会(IACS)十个成员中有9家参展。
“国外的船舶制造、港口海运等企业都急着抢占中国市场，尤其是日韩，他们一股脑来了56家海事机构和企业。”组委会外宣主任韩倩倩说。记者注意到，不光国际海事巨头急于借展会开拓中国市场，中国船舶重工、中国远洋运输、中国海运集团、长江航运集团、中国船舶工业集团也都派出强大阵容积极参会。
作为沿海大省，山东的声音在海事盛会上却异常微小。尤其是海运板块阵容，别人大放异彩，山东却没有一家企业参展，的确令人汗颜。在船舶制造及配套展区，记者终于看到了山东企业的身影，潍柴动力、济柴、济南中船设备、青岛天顺达锚链等20多家参展企业让山东挺直了腰板。
“山东造船业以及船用动力等其它配套产业相当发达，我们的船用大功率低速发动机国际领先。”潍柴动力靳良真工程师告诉记者，他是特意从潍坊赶到大连参会的，数台体积庞大的发动机让潍柴动力在本届展会上出尽风头。“不知为啥，我们的服务对象很少有山东的企业，航运这块我省的确太差了。”济南昌林气囊王玮经理向记者坦言，他们公司专门为大型新船下水时服务，“买船的企业山东占的非常少”。
“港强航弱”：困扰山东海洋经济发展
海运成了我省海洋蓝色经济的软肋。坐拥全国1/6海岸线的山东，海洋运输能力却只有全国的6%，要知道所有的省市区都能跑汽车，却只有三分之一的靠海能行船。“港强航弱”一直是困扰山东海洋产业发展的瓶颈。作为我国最大的半岛，山东半岛拥有3808公里海岸线，是全国唯一有3个亿吨级海港(青岛港总吞吐量3.15亿吨、日照港(4.20,-0.26,-5.83%)1.8亿吨、烟台港1.23亿吨———2009年数据)的省份，发展海洋蓝色经济得天独厚。
记者从山东省港航局了解到，2001年，山东省属港航企业下放到所在市管理后，相应企业先后出售给省外或转为民营。到2008年末，我省从事近海、远洋运输的企业仅仅有26家，其中仅有一小部分知名的航运企业脱颖而出，如青岛起家的海丰国际控股，已在香港联合交易所主板成功上市。
然而一个事实是，这26家企业没有一家是省属控股企业。据统计，26家企业，拥有货运船舶355艘，净载重量337万吨位，占全国总运力的4.9%，居全国第八位，平均每家海运企业运力12.96万吨，每艘船舶吨位不足1万载重吨，企业规模小，船舶吨位低，散货运力更低。海洋大省、海运小省、港强航弱的矛盾在我省尤为突出。
境外船东主导国内海运
海洋大省的海运经济为什么赶不上趟？在大连国际(10.09,-1.07,-9.59%)海事展览会开幕式后，记者独家采访了中国船舶工业行业协会会长张广钦。他告诉记者，不光是山东的海运不强，长期占据我国海运产业主导地位的不是我国企业而是境外船东，船厂一度超过80%的单都是国外订单。“他们造船后，再租给国内的船东和航运企业，当经济危机来临时，中国航运业一边承担着市场无货可运带来的经营亏损，一边又必须承受高额的租船租金，处境十分尴尬，利润都被外国人赚走。”张广钦表示，好在近些年国内的海运市场出现了中国远洋、中国海运、长江航运等大型企业集团，自有船只比例逐渐上升，海运话语权也逐渐加强，辽宁、河北、浙江、福建、广东等沿海省份的海运企业发展势头迅猛。
之所以山东会落伍，张广钦认为一个很重要的原因就是缺少政府主导，“山东把港航企业全部下放到市级管理，这对于港口来说是件好事，‘以港兴市’的理念让山东的港口迅速壮大；但谁也不愿意花两三亿甚至十来亿去买一条船，毕竟市级财力有限。”
固定投资大、民营企业不敢贸然插手，只能租船或者买吨位小的船，最终导致了山东海运产业的散、乱、小。
知错立改：山东要唱响海运大戏
海运业，风险大但也是暴利，只要依靠雄厚的资金支持打破国外船东的垄断地位、加大自用船只比例，利润是相当可观的，一条船甚至就能
相当于一个中型企业。大连某著名航运集团海外市场部经理崔洪星给记者举了个例子，他们集团2006年初以1.5亿-2亿元的价格购进了三条3万吨级别的中型散货船，“每条船每年净利润都在4000万-5000万，在2008年金融危机到来前有一条用了两年多就已经收回购船成本。”
“当然2009年是赔钱的一年，但物流业肯定不可能长期亏损，物流业要是垮了，所有经济元素就不流动了。”崔洪星说道，按照正常的年份周期，一条船7-8年就能收回成本，“然而这条船根据国家规定能使用33年之久，以后的船费去除少部分人员劳务费和船只维护费就是净利润了，比汽车运输强多了。”
意识到自己海运经济板块的弱点后，2010年10月7日，在省国资委的主导下，注册资本27亿元的山东海运股份有限公司正式揭牌。公司控股股东山东海洋投资董事长包剑英告诉记者，“山东海运的战略定位就是发展我省海运经济，将以干散货运输为主、大中小船舶匹配的模式，加快海运业务发展。公司力争2016年实现上市，成为全国区域性海运龙头企业。”
中国船舶工业行业协会张广钦会长对山东成立海运公司的消息十分关注，“这个机遇抓得非常好，金融危机创造了一个好机会；现在船价是一个低谷期，一条船的造价比2007年、2008年的高峰期便宜了四五成；同时，运价正处于复苏上升期，为低成本快速扩张创造了有利条件。”
海运暴利：一条造价1.5亿-2亿元的3万吨级中型船，就相当于一个中型企业，年净利润高达4000万-5000万，最快三到四年就能收回投资，而这条船能使用33年！
机遇来袭：现在船价处于低谷期，一条船的造价比2007年、2008年的高峰期便宜四五成；运价则在复苏回调，可实现低成本扩张迅速发展壮大。
山东海运企业“剃光头”
10月26日至29日，双年一度的中国国际海事展览会在大连举行。这届中国乃至东北亚地区规模和影响力最大的海事盛会，吸引了国外参展机构130家，比上届展会增长17.1%，国际船级社协会(IACS)十个成员中有9家参展。
“国外的船舶制造、港口海运等企业都急着抢占中国市场，尤其是日韩，他们一股脑来了56家海事机构和企业。”组委会外宣主任韩倩倩说。记者注意到，不光国际海事巨头急于借展会开拓中国市场，中国船舶重工、中国远洋运输、中国海运集团、长江航运集团、中国船舶工业集团也都派出强大阵容积极参会。
作为沿海大省，山东的声音在海事盛会上却异常微小。尤其是海运板块阵容，别人大放异彩，山东却没有一家企业参展，的确令人汗颜。在船舶制造及配套展区，记者终于看到了山东企业的身影，潍柴动力、济柴、济南中船设备、青岛天顺达锚链等20多家参展企业让山东挺直了腰板。
“山东造船业以及船用动力等其它配套产业相当发达，我们的船用大功率低速发动机国际领先。”潍柴动力靳良真工程师告诉记者，他是特意从潍坊赶到大连参会的，数台体积庞大的发动机让潍柴动力在本届展会上出尽风头。“不知为啥，我们的服务对象很少有山东的企业，航运这块我省的确太差了。”济南昌林气囊王玮经理向记者坦言，他们公司专门为大型新船下水时服务，“买船的企业山东占的非常少”。
“港强航弱”：困扰山东海洋经济发展
海运成了我省海洋蓝色经济的软肋。坐拥全国1/6海岸线的山东，海洋运输能力却只有全国的6%，要知道所有的省市区都能跑汽车，却只有三分之一的靠海能行船。“港强航弱”一直是困扰山东海洋产业发展的瓶颈。作为我国最大的半岛，山东半岛拥有3808公里海岸线，是全国唯一有3个亿吨级海港(青岛港总吞吐量3.15亿吨、日照港(4.20,-0.26,-5.83%)1.8亿吨、烟台港1.23亿吨———2009年数据)的省份，发展海洋蓝色经济得天独厚。
记者从山东省港航局了解到，2001年，山东省属港航企业下放到所在市管理后，相应企业先后出售给省外或转为民营。到2008年末，我省从事近海、远洋运输的企业仅仅有26家，其中仅有一小部分知名的航运企业脱颖而出，如青岛起家的海丰国际控股，已在香港联合交易所主板成功上市。
然而一个事实是，这26家企业没有一家是省属控股企业。据统计，26家企业，拥有货运船舶355艘，净载重量337万吨位，占全国总运力的4.9%，居全国第八位，平均每家海运企业运力12.96万吨，每艘船舶吨位不足1万载重吨，企业规模小，船舶吨位低，散货运力更低。海洋大省、海运小省、港强航弱的矛盾在我省尤为突出。
境外船东主导国内海运
海洋大省的海运经济为什么赶不上趟？在大连国际(10.09,-1.07,-9.59%)海事展览会开幕式后，记者独家采访了中国船舶工业行业协会会长张广钦。他告诉记者，不光是山东的海运不强，长期占据我国海运产业主导地位的不是我国企业而是境外船东，船厂一度超过80%的单都是国外订单。“他们造船后，再租给国内的船东和航运企业，当经济危机来临时，中国航运业一边承担着市场无货可运带来的经营亏损，一边又必须承受高额的租船租金，处境十分尴尬，利润都被外国人赚走。”张广钦表示，好在近些年国内的海运市场出现了中国远洋、中国海运、长江航运等大型企业集团，自有船只比例逐渐上升，海运话语权也逐渐加强，辽宁、河北、浙江、福建、广东等沿海省份的海运企业发展势头迅猛。
之所以山东会落伍，张广钦认为一个很重要的原因就是缺少政府主导，“山东把港航企业全部下放到市级管理，这对于港口来说是件好事，‘以港兴市’的理念让山东的港口迅速壮大；但谁也不愿意花两三亿甚至十来亿去买一条船，毕竟市级财力有限。”
固定投资大、民营企业不敢贸然插手，只能租船或者买吨位小的船，最终导致了山东海运产业的散、乱、小。
知错立改：山东要唱响海运大戏
海运业，风险大但也是暴利，只要依靠雄厚的资金支持打破国外船东的垄断地位、加大自用船只比例，利润是相当可观的，一条船甚至就能
相当于一个中型企业。大连某著名航运集团海外市场部经理崔洪星给记者举了个例子，他们集团2006年初以1.5亿-2亿元的价格购进了三条3万吨级别的中型散货船，“每条船每年净利润都在4000万-5000万，在2008年金融危机到来前有一条用了两年多就已经收回购船成本。”
“当然2009年是赔钱的一年，但物流业肯定不可能长期亏损，物流业要是垮了，所有经济元素就不流动了。”崔洪星说道，按照正常的年份周期，一条船7-8年就能收回成本，“然而这条船根据国家规定能使用33年之久，以后的船费去除少部分人员劳务费和船只维护费就是净利润了，比汽车运输强多了。”
意识到自己海运经济板块的弱点后，2010年10月7日，在省国资委的主导下，注册资本27亿元的山东海运股份有限公司正式揭牌。公司控股股东山东海洋投资董事长包剑英告诉记者，“山东海运的战略定位就是发展我省海运经济，将以干散货运输为主、大中小船舶匹配的模式，加快海运业务发展。公司力争2016年实现上市，成为全国区域性海运龙头企业。”
中国船舶工业行业协会张广钦会长对山东成立海运公司的消息十分关注，“这个机遇抓得非常好，金融危机创造了一个好机会；现在船价是一个低谷期，一条船的造价比2007年、2008年的高峰期便宜了四五成；同时，运价正处于复苏上升期，为低成本快速扩张创造了有利条件。”
