一、同样是寒冬来到了, 反应灵敏行动快者的损失要远比反应迟钝犹豫不决者少

    目前已入集装箱班轮业的寒冬期, 没有人再硬说还待观望观望, 至多是乐观者把寒冬期讲得短一些, 悲观者把寒冬期讲得长一些。一些班轮公司从换船、并线、撤线、退租, 进行到延期接船(订造的船)、撤单(订造的船)、闲置船舶、拆船报废, 再说寒冬还未到, 实在讲不过去了。在前一段集装箱班轮业的黄金时代中, 做得最出色的最典型的是中型集装箱班轮公司中的佼佼者━万海, 它先以优质服务用小箱位船在亚洲区域内做短线与中线, 做得很成功, 尤在04至07年期间发展得很快, 它从经营短线、支线、发展到中线、南北线, 它不但是亚洲地区规模最大、航次最密集、服务网络最完整的亚洲区间航商， 而且还闯入太平洋航线抵美西, 又跨印度洋抵欧洲, 并有远征至美东的气势, 这意味着它进入了大班轮公司行列中的尾部, 近几年来其名次一直在全球前20名之边缘进进出出, 一个中小型班轮公司靠自己摸爬滚打能挤入大班轮公司之林, 笔者为之喝彩! 可是2008年危运来了, 八月下旬媒体传出万海将它08年初接收的4条6000箱王牌船(以2.86亿美元(每艘7150万美元)卖给了10家银行与金融机构的联合体, 当日又租回经营, 辛苦了多年好不容易挣点钱与融点资造了四条6000箱大船, 半年多后又要卖了, 对于一个中型班轮公司来讲, 当时看来是极痛心之举, 现在看来是智慧之举, 如果当时不卖掉这批船, 4个月后就不值钱了, 说不定当时的现金流就断了, 如果没有大银行出来支撑, 或者要涉及到破产或不破产的事了! 在银行也可能处在自身难保的境况下, 要找到一家银行出来支撑的希望甚少, 除非是国家银行受政府与议会的指使为本国利益才敢出来支撑。

    二、从万海这件事上反映出什么?

    1) 常人难躲开这次寒冬　

    像这样精明、谨慎的公司也难躲得开这次寒冬, 可见一般常人是难躲开的, 当然事后诸葛良是人人会做的。

    2)反应灵敏行动快者的损失要远比反应迟钝犹豫不决快者少　

    同样是寒冬来到了, 反应灵敏行动快者的损失要远比反应迟钝犹豫不决快者少。如果万海当时不卖船, 4个月后的今天, 不是打几个折才能卖掉的问题, 目前二手船市场现在几乎陷于停顿, 接下来是给封存的船找个锚地也难了! 上段笔者为万海奋力拼搏踏进全球前20名而喝彩, 这段却为万海躲开一劫而惊叹: “好险哪!”, 至于万海卖船半年后现金流能否挨换得过气来? 则属另一码事, 至少当时不卖船,更会短命。 同理, 大型集装箱班轮公司尤其是拥有众多大箱位船者行动要愈快愈好, 讲句倒霉的话, 如果行动不快, 连大箱位船抛一个锚的安全泊位也找不到, 到头来无安身之地!

    3) 有没有个别的先知先觉者?　

    上段笔者称常人难以预料, 但并非没有个别的先知先觉者, 在此可举二例, 一是李嘉城在一年多前即07年11月1日起的45天内分11次抛售其持有的二家大航运公司的股票, 套现约达72亿元港币。但是买卖股票与订造与取消订造船舶是两码事, 后者要复杂得多, 这里举的第二例就是长荣集团主席张荣发先生的先知先觉。笔者在二篇评论*中皆引用过张老的下述这段警世良言, 并认为张老的意见应被引起重视。早在近三年前即06年2月张老在接受劳氏航运报访问时表示: “集装箱班轮业或许会进入急速衰退期，蜂拥订造配载达9 000TEU至1万TEU以上超大型集装箱船的船公司，可能会面临危机局面。其中不排除名声显赫的船公司在不明朗的经济周期波动下，会因过度扩展而陷入财政危机，甚至面临破产或倒闭。”

    4)中型班轮公司攀高墙的时机　

    作为事后诸葛亮者都明白, 中型班轮公司宜在高峰期间积储财力, 过了这次低谷之后与下次高峰之前买船搞扩展。 然而低谷后那有钱来买船, 银行没见到大盈大利的好势头, 一般是不敢放贷的, 人称下雨了, 银行不但不会借伞给你, 而且还要讨回过去借给你的伞; 除非外界有多行业的大财团的支持, 或本身就是大财团中的一员, 或有又强又富又有杈的政府来支持, 加上企业内部有一班子意志坚决的精英, 才会在低谷中冲出来进入大班轮公司的行列。当高峰来了, 有了大盈, 人称出了太阳, 银行才会借伞给你, 甚至主动借伞给你, 如果此时按兵不动, 似乎机不再来, 一般常人就耐不住了。但是长荣的张老确有这个耐力, 其中的 “力”乃是他的实力+经验+坚持三者之和也。笔者在07年6月在 “班轮公司缘何 笑看 运力过剩?” 一文中*称道: “长荣是有殷实家底的，还有时间观望，不冲在最前面也能存活，仅仅是名望上下降一点，它的殷实家底可以使它再度过一个冬天，当开年春天来到时，战场上的竞争者就会少去一批，幸存下来的也没有多大的战斗力了，该轮到它来打扫战场了。 又道: “长荣深受上次低谷之苦，牢记教训，不争名次，不搞兼并收购，稳扎稳打，表现最为稳重，迄今也没有6000TEU以上的大船。它从01年2月全球排名第2位、135艘、33.8万TEU，至04年6月全球排名第3位、157艘、45.8万TEU，再至06年3月全球排名4位、159艘、50.2万TEU。”。最有耐人寻味的是高峰时张老手下的高官们也实在耐不住了, 于是就纷纷传出长荣也要订造或融资期租万箱船与在浙江合作建立造万箱船的船坞的消息, 但条件是万箱船的造价要低, 或租金要低与租期要短至五年, 这些条件下要造或要租万箱船, 实际上是办不到的事, 所以长荣至今一个包袱也没背上, 使业内人士不得不钦佩张老有如此坚定与持久的对内与对外的耐力。

    三、把大箱位船用上去是当前大集装箱班轮公司渡过寒冬的策略之一

    在同一航线上, 二条3500箱位船的运营成本当然比一条7000箱位船大得多, 所以宁愿闲置二条小箱位船而尽可能使一条大箱位船可继续在线上营运。

    今年3月排名于全球集装箱班轮业的龙头老大、老二、老三的马士基、地中海运、达飞联手推出了一台大型VSA的大戏, 其中的要点是将8000箱大箱位船推上线。它们以新3条跨太平洋航线替代老4条跨太平洋航线至美西的航线。即削减了一条航线, 从艘数上讲, 少了5艘船, 从运力上讲, 减不了多少, 因为部分4000箱船被8000箱船替代了, 但无沦如何, 二艘4000箱船的成本之和总是大于一艘8000箱船。

    今年11月底老大马士基与老三达飞又联手推出了另一台大型VSA的大戏*(详见注释), 其中的要点仍是将7000箱大箱位船推上线。为了将大船推上线, 它们打破常规通过苏伊士运河抵达美东, 而宁愿往返多走3天的航程。

    大箱位船的缺点是可克服的。大箱位船限于其尺度不是所有港口都能进入, 没有这么多货箱可喂饱它, 可盖复的港口少了会影响箱量的增加。可是上述二个大型VSA也考虑到了这些困难, 但是可以克服的。一是上述的VSA有多家大公司合起来的箱量, 每家大公司可能用撤下一条或多条重复航线的箱量来喂饱大箱位船，所以大箱位船是可喂饱的。二是大型VSA所以称为大型, 不光是用了大箱位船, 而且还有重复的大箱位船的航线, 例如上述第一个大型VSA, 从中国出发至美西即有二条航线, 正因为有二条航线, 每一条线各挂靠中国3个港口, 二条线可挂6个中国港口, 即盖复了中国主要的港口, 也可挂5个中国主要港口, 其中一个箱量大的港口可每周挂靠2次。三是大箱位船限于其尺度不是所有港口都能进入的问题, 实践说明了中国与美西主要港口的条件完全能安排8000箱位船的出入。 

    今年11月底提出第二个大型VSA又打破了世人与业内人士现存认识中的“美东港口进不了大型箱位船”。因为美东进出口的箱量多集中在纽约港，且美国进出口箱量比约为2.5:1， 如纽约港作为第一挂港能容纳7000箱船，则其他几个美东中型港口可容纳1/2－3/4载的7000箱船是没有问题的。事实上美东的查尔斯顿港早在07年1月底至2月初仅仅10天之内已有3艘MSC的设计尺度为长304米、宽40米、水线上高度为48米、满载吃水为14.5米的6 732TEU型船进进出出, 但实际载箱约为5000箱与实际吃水为13.4米。

    目前，纽约港的航道水深约为50英尺/15.24米，船舶进口时第一座Verrazano大桥下净空高度为60米, 第二座Bayonne大桥下的净空高度为46米。以COSCON 5艘7455箱型船为例, 其龙骨至桅顶的高度为64.8m,满载吃水为14.5米。几乎所有集装箱船都难能满舱装载，估计从中国开航时7455箱型船能装至6850 箱即92%满舱率已经了不起了，故照常理吃水约少于14.5米的船只在水深上进入纽约港是可行的，纽约港第一座大桥下的净空高度足足有余而可安全通过, 唯一的困难是7455箱型船的高度不能通过第二座大桥而不能靠泊Elizabeth码头, 但在第一座与第二座之间有一Global码头, COSCON的船曾在80与90年代间是在此处靠泊的。除纽约港外，在美东的深水港口还有诺福克与巴尔的摩，其航道水深几与纽约港相近，约为50英尺/15.24米, 且无桥梁拦路。笔者估计当马士基与达飞用6400箱船进出美东港口约半年后, 将会发现用7000~7500箱船也是可以进出美东主要港口的。