前段时间，萧山人王金良向船厂交了一笔订金，要打两艘298吨位左右的货船。这两艘船，总的造价差不多要190万元，明年5月份就能正式下水。
    王金良是杭州萧然航运有限公司的总经理，公司2008年他和朋友合开的，两年时间，公司发展迅速，拥有了三艘200多吨位的船舶。为什么还要打新船，王金良的想法是：内河水运赚钱稳当，这3年也尝到了一点甜头，再加上杭甬运河开通在即，杭州水运的前景肯定好。
    忙着打新船，船越大越大，这样的心思，不止王金良一人有。
    杭州港航部门介绍，随着国内水运市场回暖，杭州航区运力保持快速增长态势，截至目前10月底，杭州航区水路货运总运力突破100万载重吨，达101万载重吨，运力规模创历史新高。
    一个稳当赚钱的生意
    今年41岁的王金良，2005年时在萧山一家企业工作，朋友中，有人是做水运的，他在仔细了解了这个市场后，从工厂辞职“下水”，开始了水中捞金的生活。
    王金良和朋友最初开的是物流的代理公司，类似于中介的职能，为货船介绍业务，每运一趟，从每吨货物的运费拿5角、1元的提成。
    不过，运价是随着市场走的，手头没船的他们，在价格上一直受制于人，更深刻了解水运的成本和利润后，王金良和朋友商量，决定自己造船运货。
    王金良说，内河船投资不是很大，但风险小，运价稳定，只要船顺顺利利的，赚钱是很稳当的事情。相对来说，沿海船投资动不动就几千万上亿，风险太大。
    2008年，他们投资65万元，造了一艘199吨位的内河船，雇了船员，船开到上海港或者乍浦港，等沿海货船运来煤炭等物资，将货物分装到内河船上，再运到杭州、绍兴等缺乏资源却经济发展迅速的城市。
    背景：据港航方面统计，杭州水运进口物资，主要来自上海、江苏、长江中下游，以能源和生产生活必需物资为主，主要有钢材、油品、金属矿石、非金属矿石，粮食等，以煤炭为例，通过水路进入杭州的量占总量70%以上。
    杭州有着天然的水运资源，市区河道纵横，京杭运河、杭申线、杭甬运河则将钱塘江、杭嘉湖、萧绍甬、苏沪和长江中下游水域联络起来。
    在公路和铁路网络日益发达的今天，看上去运输速度慢、不符合现代经济水运并没有被抛弃，这个古老而传统的行业反而在慢慢地复苏着。
    从2005年到2010年，随着杭州港口航道的逐步完善，水路货运输量缓慢增长。2009年，全港共完成货物吞吐量7605万吨，其中进港量5214万吨，出港量2391万吨。
    水运的优势越来越大
    2008年至今，王金良从来没有上过船，可这不影响他们公司发展的速度。
    王金良说，这3年，证明了他当初对这个行业的看法：赚钱稳当，没有什么大起大落，船也从1艘变成了3艘，吨位从199吨变成了298吨。
    王金良算了一笔账，以煤炭为例，从上海港运到钱塘江，每吨运价33元到35元，每吨在20元左右，不滞港的话，一个月跑得快能跑四五趟，跑一个来回利润就有三四千元。如果到杭州市区的话，不用过三堡船闸，运价在十六七元，成本在12元左右，但跑的量就增加了。
    之所以对水运如此有信心，王金良认为，杭州乃至整个浙江的经济发展迅速，但资源缺少，必须得从外面运进来，和公路相比，水路的价格优势十分明显，同样2万吨的煤炭运到上海港，如果用汽车来装，得多少辆汽车啊，运价可能是水路的一倍都不止；用火车的话，运价虽然比公路稍微低点，但得申请火车皮，运起来不方便。　　
    “而且，有些货物是公路运不进来的，前段时间，我帮杭州一家企业运了一个设备进去，这设备超长超宽，通过公路的话，因为桥梁、涵洞限高限宽，出天价也运不进来，我帮他们精心设计了一条水运的路线，顺利地运进来了。”王金良说。
    背景：与公路、铁路和航空运输相比，水运运输能力强，适宜大宗散货和油品的长途运输，运输成本低，相当于铁路运输的一半，公路运输的三分之一。 这其中，还没上汽车运输的耗油量，以及造成的污染和公路养护费用。
    杭州港航局萧山管理处行业管理办主任汪伯明介绍，杭甬运河杭州段正在试运行，这条四级航道，可以通过500吨位的船只，船越大，船户的成本越低，因此，打造新船的积极性才会如此高涨。光萧山，截止今年10月，就新增内河普通货船82艘，新增运力达3万余吨，新增船舶的平均吨位366.05吨。要知道，以前没每艘传吨位也就100多来吨。
    除了杭甬运河，未来京杭运河二信道工程与富春江船闸的建设，可以通过水运进入杭州的货物需求量会越来越大，参与水运的船舶也会越来越多。
    杭州，实现了江海相连
    对于王金良他们来说，沿海货运发展跟他们密切相关。
    也就是在2008年，萧山成立了第二家海运公司——华瑞海运公司。华瑞海运副总经理沈欣中说，海运最好的时候已经过去了，在2004年这一年，海运的运价达到了一个让人瞠目结舌的地步，每吨煤炭的运价要130元至140元。
    不过，沿海货运的风险也是巨大的，沈欣中介绍，运价的市场波动很大，去年金融危机的时候，电煤每吨运价只有27元左右，跑一趟都上亏的，一艘2万吨的船，滞港一天，成本就要多12万元。
    目前，煤炭每吨运价约67元，人力、燃油成本约50元每吨，每跑一个来回在10到20天。沈欣中说，这个价格已经稳定了很长时间了，只要不出恶性事故，让船在海上跑着，客户肯定是不缺的。
    当然，利润也肯定是不缺的。
    背景：“杭州的沿海货运正是从2004年起步的，那时候，只要有船到海上跑一趟，跟抢银行似的，连疯狂赚钱的海运公司老板都觉得，这样的形势是不正常的。”杭州港航萧山管理处副处长白朝阳说，杭州沿海运力的半壁江山，都在萧山。
    跟内河水运相比，沿海船舶的投资是巨大的，一艘两万吨的船舶造价要上亿。
    沿海船舶从北方运来煤炭、钢材等资源，到上海港或者乍浦港将货直接分装到内河船上，再通过内河船进入杭州的企业。通过这两种船舶的无缝连接，使杭州的江海连接成为现实。