“广东没有出现过度发展，产能的适度的过剩在另一方面来说也有利于行业竞争。
    预计到2015年，市场就能将产能过剩的问题完全消耗，经过行业结构调整，整个行业也将恢复正常。
    广东船舶业下一步将重点开拓海洋工程等高端船舶，将为南海深海油气田开发钻探提供专业船舶支持。“十二五”末广东造船业产能将达400万载重吨。”
    昨日，中船集团总经理助理余宝山接受本报记者专访表示，国内船舶业面临低端产品产能过剩问题而出现“洗牌”局面，“十二五”期间行业内部兼并重组将加快。
    同时，金融企业将“出海”为海外船东提供融资支持，为产品特色的船舶企业提供更多订单渠道。未来华南地区的造船产能将达400万载重吨。
    产能过剩：可能将导致行业洗牌
    据中国造船工业协会统计，2010年前10月我国造船完工量5090万载重吨，同比增长58.4%，新承接订单量5462万载重吨，是去年同期新接订单的2.9倍。余宝山表示尽管从数据来看，船舶行业一片欣欣向荣，但其中却暗涌不断。
    截至中国船舶工业协会在其月度报告中指出，船舶业延迟交船问题明显，按2009年底手持船舶订单计算，2010年我国应完工船舶将超过7000万载重吨，然而截至10月底实际完工船舶5080万载重吨，仅为应完工船舶的65%。延迟交船也就意味着延迟付款，将会直接影响造船企业资金面。
    当前船价及投资成本双双下降，这促使一些船东加大了订购力度。而且，今年多数订单并非来自市场真正的内生需求，而是非主流船东和投资性资本的运作。余宝山坦言，目前部分地区船舶业的确存在着产能过剩的问题。
    2009年至今，船舶市场有一个比较明显的恢复，国家四万亿元刺激计划对船舶业拉动很大，国际新一轮铁矿石与原油行情爆发后能源公司和能源航运公司都看好后期行情，然后就到船厂订船，尽管全世界80%的船厂都出现一单难求的情况，但另外20%的船厂订单就比较满，在整个行业产能过剩的背景下，出现这种两极分化的情况势必会让整个行业发生大的变化。
    对此，余宝山表示：“庆幸的是广东没有出现过度发展，产能的适度的过剩在另一方面来说也有利于行业竞争，现在对整个行业的结构调整需求比较迫切，接下的几年里将会明显的看见船舶业一些变化。”
    余宝山更进一步地分析了接下来的几年里行业将出现的情况，可能会出现不断兼并重组局面，比如有整船制造转为船舶配套生产，也不排除有船厂倒闭的情况，但应该比较少见，兼并重组的可能性更大一些。
    国际市场汇率波动：成本大压低行业利润
    造船业同时具备劳动力密集和资金密集两种属性，而且平均交船周期达一年，但今年以来劳动力支出、汇率、利率变化和原材料价格都出现不同幅度的上涨，仅汇率一项就让造船业颇为受伤，中国船舶工业协会更指出，受美国量化宽松的货币政策影响，输入型通胀带动钢材、铜、锌等基础原材料价格呈明显上涨趋势，运输、燃料价格也大幅上涨。
    同时，金融危机爆发以来，船价出现下降，人民币升值将使我国船舶行业“雪上加霜”。余宝山也坦诚这些因素对船舶业影响很大，但也有不少方法规避这些风险，比如利用短期套汇、和钢厂缔结战略同盟等方式。而目前，欧洲债务危机给船舶业的后市带来了不稳定因素，业内也在努力促成国内金融业与国外金融业联手解决船舶业融资问题。预计到2015年，市场就能将产能过剩的问题完全消耗，经过行业结构调整，整个行业也将恢复正常。
    “十二五”期间：粤海洋工程将进军深海
    余宝山透露，广东船舶业下一步将重点开拓海洋工程等高端船舶，将为南海深海油气田开发钻探提供专业船舶支持。“十二五”末广东造船业产能将达400万载重吨。
    据了解，中船集团在广东下属各大企业发展方向主要有船舶配套设施和海洋工程两方面， 海洋工程主要是油气开发方面此前深水技术的限制。“十二五”期间广东的海洋钻探工程船舶将向更深的海域进军，扩大相关高端船舶的产能。
    据统计，全球船舶融资十大银团今年上半年总融资额同比下降近六成。在此背景下，中资银行悄然出手，数家银行积极开拓出口信贷、船舶租赁等融资服务，融资额逆势上行。这些将有助于拓展海内外船东的融资渠道。