根据2010年8月英国克拉克松海运咨询公司公布的数据显示，在中国的单体造船厂中，熔盛手持订单量排名中国第一、世界第五。这已经是熔盛连续第二年保持中国第一的排名。
    著名咨询顾问公司麦肯锡曾经建议，熔盛要想成为世界级的造船企业，下一步必须引进国际人才和进行并购扩张。据陈强介绍，熔盛的确正在寻找合适的并购目标，并购将不限于国内企业，也包括国外的同行业企业。
    从2005年10月熔盛在江苏如皋的一片滩涂上打下建厂的第一桩，到三个月后获得第一笔造船订单，再到2008年与巴西淡水河谷签署12条40万吨矿砂船建造合同，并连续保持持有订单量中国第一，熔盛是近年来 “跑”得最快的中国造船企业。
    那么，熔盛为什么发展如此之快？在快速发展的过程中遇到过哪些风险？熔盛的下一个目标是什么？——等一系列问题成了人们的关注所在。
    四处“挖人”
    虽然受“铁本事件”的影响，熔盛重工的创建被意外推迟了一年多，但熔盛却牢牢地抓住了上一轮全球造船业强力复苏的时机。
    据银河证券分析师田书华分析，受网络经济泡沫破灭和“9·11”事件的影响，世界造船业曾经在2001年到2002年出现了短暂的萧条，2003年全球造船业开始强力复苏。这轮复苏持续了5年时间，到2008年结束。伴随着这一轮复苏的是世界船舶业的产能开始由日本和韩国向中国转移。
    恰好在2003年上海阳光投资集团创始人张志熔迫切希望实现企业转型。张志熔靠房地产起家，曾经以 6.5亿元身价排名2001年《福布斯》中国富豪榜第79位。张志熔找到了当时任上海外高桥造船有限公司总经理的陈强，希望由陈强来全权主持自己进军船舶制造领域的计划。而陈强此时也正想脱离国企，“换一种活法”，民营企业灵活的机制，给他提供了打造世界级造船企业的想象空间。
    2004年，宏观调控政策背景下的“铁本事件”，让熔盛看到了政策风险。“当时我们不得不花了一年多的时间办各种批文。”陈强介绍。
    起步时的波折让陈强下决心加快发展速度。2005年10月，熔盛开始建设造船厂，3个月后，厂区的大部分地方还是一片芦苇荡，陈强便拿到了首批6艘冰区加强型散货船的建造合同，船东是挪威Frontline公司旗下的金海洋船运公司。
    陈强承认，Frontline公司是自己在上海外高桥时期的老客户。而Frontline公司之所以会在此时将合同交给熔盛，是出于对 “陈强团队”的信任。熔盛的管理团队，有不少是陈强在上海外高桥时期的老部下，另一些则来自国内其他知名企业。例如，熔盛常务副总裁张明曾就职于南通中远川崎船舶工程公司；另一名副总裁贾少军则来自中船工业集团。
    中船工业市场研究中心的一位专家回忆当时熔盛在吸纳人才方面，“就像是一个‘大胃王’，对于中船工业集团等国企去的的人几乎是来者不拒，还从韩国大宇等企业引进了多位外籍人才。”
    江苏南通是中国的造船之乡，有5、6万工人在全国各地的造船企业工作。为了吸引有熟练技能的蓝领工人，熔盛特意在春节前和春节期间，去南通的各乡镇招聘，动员外出打工的工人们“为家乡建设做贡献”。
    靠四处“挖人”， 熔盛很快就形成了造船所需的生产能力和研发能力。2008年2月，熔盛的首制船——7.55万吨的“金色斯戈娜”号交船，比其船东Frontline公司要求的整整提前了4个月。
    而在这前后，陈强也利用其在船舶制造领域的人脉关系，抢得了大量订单。例如，在2006年5月，与希腊船东卡迪夫签订了6艘苏伊士油轮订单；2008年8月，与巴西淡水河谷签订了建造12条40万吨矿砂船的合同。按照克拉克松的统计，到2008年底，熔盛的手持订单排名已经跃居中国造船企业第二位。
    “粘住”优质船东
    事实上，熔盛创立的时候，看好造船业的并非只有张志熔，同时投身造船业的民营企业家还包括太平洋重工的梁小雷、扬帆集团的樊培仁等人。由于民营企业的大量加入，2003年之后的5年时间里，中国的造船企业急剧膨胀，从不到100家疯长到2300多家。这些船舶企业很快陷入了抢夺市场的混战。
    在中船工业市场研究中心的专家看来，熔盛的发展速度之所以领先于国内其他造船企业，主要在于它赢得了多家国外大船东的信赖，并且对这些大船东形成了某种“粘性”。
    “熔盛的策略是尽量避免与国内企业展开直接竞争，而是去国外找市场，始终把日韩造船企业作为竞争对手。”陈强也强调。
    陈强有一个延续多年的习惯，一旦有时间，他就会去拜访竞争对手或访问客户。既探听竞争对手的虚实，也拉来了客户。“例如，希腊船东卡迪夫，就是我把他们由韩国带到国内市场来的。”陈强称。先后被熔盛拉到中国来的船东，还包括Frontline、淡水河谷、阿曼航运公司等企业。
    这些著名船东在国际市场的影响力非常大，他们与熔盛签订了造船合同后，迅速提升了熔盛在海外的品牌知名度，带动了更多船东接踵而来。而且这些优质的大船东，与风险承受能力较小的中小船东不同，即便是在金融危机肆虐全球的时候，他们也很少撤单，这也帮助熔盛顺利地度过了金融危机。
    当然，能够牵手这些优质船东，也在于熔盛迅速建立起来的研发实力。“一方面我们生产常规船型，通过批量化和高效率的生产，获得收益。另一方面则通过承接高附加值的船型，树立熔盛高科技的品牌形象，这也是熔盛重工的发展战略。”陈强说。
    熔盛成立仅5年时间，已经推出了两种世界首创船型：一种是7.55万吨的冰区加强型散货船；另一种则是15.6万吨的苏伊士油轮。特别是15.6万吨的苏伊士油轮，由于率先满足了国际上有影响力的多家船级社的共同规范，推出之后受到船东的欢迎，截止2010年8月，熔盛已经累计接到了40多艘该型号船只的订单，交付了近20艘该船型的船舶。
    熔盛的造船速度及质量赢得了船东们的信任，有多家企业在拿到熔盛制造的船舶后，很快又开始追加订单。今年7月，挪威Frontline公司又与熔盛签订了制造2艘15.6万吨苏伊士油轮的合同，使其总计在熔盛生产的各型号船舶达到16艘；8月，卡迪夫又与熔盛签订了制造2艘VLCC 型油轮的合同，而熔盛手中的船舶生产订单也已排到了2013年。
    求“财”若渴
    熔盛重工起步的资金都来源于张志熔家族，当时的总投资达49.6亿元。但身处资金密集型、技术密集型和劳动力密集型的船舶行业，特别是在快速发展的过程中，资金始终是困扰熔盛的一个重要问题。
    作为一个有着多年船舶制造经验的人，陈强有着很强的整合能力，他既了解哪些船东可能会有订购船舶的需求，也知道如何发挥资源整合的力量，去建造船只。在熔盛初创期，陈强曾经尝试将部分研发工作及船体生产外包给其他企业去做。但据田书华介绍，直到2009年，按照中国船舶工业协会的统计，中国的船舶配套本土化率仍然在46%到50%之间徘徊，船舶制造的核心技术仍然掌握在欧洲人手里。这也就意味着，熔盛不可能挤占供应链太多的资金，它只能花现金去购买船舶制造所需的重要系统及船配件。“船舶市场形势好的时候，你甚至拿着现金都抢不到船配件。”田书华称。这就使得以惊人速度发展的熔盛，在资金方面面临重重考验。
    陈强也承认，“毕竟资金实力有限，在发展的过程中，确实遇到过资金瓶颈。”关键时刻，熔盛做了一轮私募。2007年10月，熔盛成功用20%的股权，换回了高盛、德劭和新天域三家投资基金的近3亿美元。高盛等进入后，又带动另两家投资机构投资熔盛，这大大提高了熔盛在船东和银行方面的信誉度。
    不仅于此，高盛还帮助熔盛实现了数字化管理、提高了风险管理水平。2008年年初，两位高盛华裔分析师来熔盛考察，在与陈强的交流中，他们提到国际著名投行贝尔斯登可能会出现资金问题，并引发新一轮金融危机。陈强是个相信“有潮起就有潮落”的人，结果熔盛比国内其他船舶企业提前了近10个月开始应对危机。
    熔盛迅速成立了风险管理小组，采取的措施之一是对船东进行梳理、分类。陈强称，船东撤单甚至延期都不可怕，可怕的是弃船——也就是厂家把船建好后，船东却不要了。熔盛通过与船东定期沟通，有效防范了在金融危机背景下，船东弃船可能给熔盛带来的风险。
    但即便是在全球资本市场低迷的2009年，熔盛仍然在谋求在上市。熔盛原本打算2009年年初在香港上市，由于资本市场形势不好，最终决定推迟首次IPO。
    对此，陈强的解释是，“对于飞速发展的熔盛来说，资金的保障尤其重要。甚至在熔盛的船厂还没有建成，首制船还没有交付，我们就已经在策划上市的工作了。”
    不过，熔盛当时的做法还是引起了外界关于其资金紧张的猜测。特别是2009年5月，熔盛重工与供应商发生的拖欠货款的纠纷经媒体披露后，市场上便开始出现熔盛资金链即将断裂的传闻。
    陈强表示，熔盛的资金一直都能够周转，“能撑得下去。”对此的佐证是2009年，金融危机期间，高盛由于自身的原因，希望赎回对熔盛的投资。熔盛给出了一个合理的溢价，让高盛退出了熔盛；另一个佐证则是2009年熔盛重工造船业总产值突破了100亿元人民币，同比增长了65%。
    “对于一个连续年造船吨位数增长超过100%，需要流动资金数十亿级规模的企业而言，出现资金问题完全可以理解。”上述接近熔盛的人士称，“熔盛很注重资金的使用效率，在熔盛，每个项目结束之后，不但要进行质量评估，还要评估资金的使用效率。但在一些关键时刻，需要补充资本金才能解决熔盛的问题。”
    2007年12月，中国银行曾经向熔盛提供了30亿元的综合授信。2009年6月，中国银行对熔盛的授信额度已经提高到了112.5亿元。
    2010年8月，中国进出口银行在尽职调查的基础上，为熔盛提供了最高金额达人民币500亿元的授信。这一授信额度仅次于中国进出口银行给中船工业集团600亿元的授信额度，是中国进出口银行给船舶类民营企业的最高授信额度。至此，外界对于熔盛资金紧张的猜测才彻底打住。
    “慢不下来”
    “熔盛虽然连续两年手持订单量排名中国第一，但在世界上只排名第五，而且遗憾的是，前四位都是韩国企业。”陈强称。
    熔盛刚成立的时候，目标是超越韩国大宇，大宇不过是世界排名第三位的造船企业；后来熔盛又将自己的目标定为追赶韩国现代，现代是当今世界排名第一的造船企业。通过近5年的高速发展，熔盛变得越来越自信，他们现在的口号是要做“世界的熔盛”，并且立志要超越现代，成为世界第一。
    为了分散风险，从2009年熔盛便开始围绕装备制造业，实施多元化，确定了船舶制造、海洋工程、动力工程和工程机械四个产业发展方向，并相应成立了四个事业部。
    结合目前世界船舶市场发展的形式，在上市前，陈强又为熔盛制定了新的转型计划，将公司的生产重点，由散货船和油轮，逐步调整到的油轮和海洋工程上来。
    传统造船业的毛利率仅为18%左右，而海洋工程的毛利率可达30%，属于高附加值、高技术含量的产品。而且2008年9月，熔盛为中海油集团建造了一条3000米深水铺管起重船，2010年5月，这条海洋工程作业船顺利出坞。这让熔盛看到了自己在海洋工程方面的实力。
    不过陈强表示，今后熔盛仍然会继续制造散货船及集装箱船等船型，只是会适当控制比例。
    “预计今年熔盛的手持订单量还将会是中国第一，在船舶制造领域，熔盛仍将以较快的发展速度。”陈强自信地说。