我国最大的造船企业中国船舶董秘施卫东近日表示，公司目前还没有出现一例撤单，不过公司不排除“折让”船价来应对寒冬，以避免撤单。e撤单的可能性并非不存在。施卫东说，现在公司有60%的手持订单为干散货船。一位业内研究员分析：“目前行情下，干散货船的期租运费毛利率是负值，也就是运一次亏一次，这让船东非常不安。再加上很多未开工的船舶下单时间为前两年，当时定价都非常高，价格下降空间很大，因此如果中国船舶不想让船东弃船的话，必须要给出折让。

析人士指出，船企“折价”的空间来自于原材料价格的下跌。从造船签单到正式开建要相隔2～3年。双方在签订订单时，会根据当时的钢价衡量原材料成本。但造船企业不是在签约时就购买钢材，而是在一两年之后才购买。

今年，造船企业将建造2006和2007年接手的订单，而现时的钢材成本相比当年，已大幅降低。另外，如果企业愿意让出一些毛利给船东，也可缓解撤单的危险。中国船舶2008年上半年的造船毛利率为19.42%，尽管相比同期已下跌了7%，但仍然有空间继续降低毛利率。龙

中银国际预计，中国船舶的折价幅度可能在1%～10%。但施卫东说：“由于每个船的情况都不一样，加上保密条款所限，折价幅度不能对外公布。”

一位研究员指出，在目前极差的行情下，10%的比例也不高，即便是15%都有可能。按中银国际计算，假设2009年到2010年平均给予船东折扣为7%，那么中国船舶今年和明年的盈利将可能分别减少26.6%和24.3%。

前述研究员也表示：“我们国内订单的首付款都是至少20%，中国船舶则基本维持在20%到30%之间。这相比韩国5%到10%的首付款要高一些。所以，韩国撤单的比例要比中国高很多。”

“折让”并不是唯一的救命稻草。施卫东说，造船企业现在要更注意风险应对，即避免船东恶意罚款，“一些船东为了弥补船价下跌的损失，就会对产品的质量进行指责，且要求赔偿。因此，企业在建造过程中要保留好记录，防止纠纷。”中国船舶