纵观国外媒体、研究机构对今年航运市场的盘点及对未来的展望，我们发现，集装箱和散货船的前景不错，单壳油轮则注定被淘汰。
    集装箱船运力呈增长趋势
    上半年全球航线集装箱运量明显复苏，许多航线上的运价翻倍回升，再加上降速航行等措施，不少班轮公司扭亏为盈。世界各地，尤其是欧洲增量进口中国产品：欧洲从中国进口贸易货物头7个月的运量已接近2008年同期水平，而总额超过2008年同期，说明中国出口到欧洲等世界各地的较贵重货物越来越多，反过来又促使贸易航线运价大有回升和上涨的空间。
    早在6月份，波罗的海国际航运公会（BIMCO）预测三季度不会出现贸易航线集装箱运量增长高峰，甚至会出现运价微调下挫，现在看来不幸被其言中。据其提供的相关资料，7月1日，上海港至美国西海岸港口现货或即期运价平均每FEU为2833美元，而9月15日为2493美元。
    还有许多记录在案和有据可查的资料证明下半年相当一部分贸易航线上的运价下滑绝对不是个案，而是一种整体态势，其中包括上半年被人们普遍看好的远东至欧洲和地中海航线。
    当然也有人注意到下半年集装箱船租金在继续上升，尤其是单船运力1700～2500TEU和3500TEU型集装箱船，但是其能量不大，不足以说明全球集装箱航运市场走势被看好，因为大多是不到半年的短期租赁合同。
    根据BIMCO提供的资料，头7个月全球集装箱船队总运力净增110万TEU，同比增长7.9%，超过去年全年的总运力增加水平。今年有40%的新造集装箱船运力被推迟交付，预计明年全球集装箱船总运力将净增150万TEU，而2012年也有80多万TEU运力问世。相比之下，破旧老龄集装箱船被淘汰的数量不多，仅70艘。
    全球航运界，其中包括集装箱船、散货船、滚装船、轮渡船和客运船等市场，目前流传的口头禅是“船舶造得越大越好”，单船运力为8000TEU型集装箱船似乎变得司空见惯，超8000TEU的特大型集装箱船变得越来越吃香，至少在可以预见的将来，全球集装箱船队运力过剩压力一时难以缓和。
    据Alphaliner测算，今年全球集装箱船队总运力同比将增长19%，其中包括年内交付的130万TEU型新造集装箱船和将近150万TEU重新被启用的闲置集装箱船舶中的大部分，而去年被拆卸淘汰的集装箱船运力仅10万TEU。
    BIMCO预测四季度全球集装箱航运市场困难超过上半年，原因是许多航线运量不增反降，因此闲置运力总和将会回升。BIMCO建议全球各大远洋承运人继续实施降速航行计划，以求集装箱航运市场供需之间达到平衡。
    另外据《集装箱化国际》杂志9月份报道，全球大部分主要港口上半年集装箱吞吐量大增，按照其预测，美国港口进口贸易集装箱运量同比增长17%，预计全年增长率为15%。
    沙特阿拉伯港口上半年集装箱吞吐量亦大增。
    中国因素推涨散货船行情
    今年以来好望角型散货船运价已超过日均30000美元，而且呈现继续上涨态势。迄今全球散货船订单继续扩大，预计2012年全球散货船交付量将达8800万载重吨。当前全球造船市场订单中，正在建造的散货船中的一半是好望角型船，而巴拿马型船订造艘数仅占10%，船东似乎对于目前十分吃香的巴拿马型船兴趣不大。只要稍微深入调查全球散货船市场动态不难看出问题的症结。巴拿马运河扩建后，船闸可以通航运力超过80000～120000DWT的微型好望角型船和超过120000DWT的更大型好望角型船，船东和散货船运输公司当然趋之若鹜地订购20万～30万载重吨级好望角型船。
    另外，二手散货船市场行情越来越好，船价从底线上涨20%。全球散货船运输市场一些观察家认为，今后几年散货船运费率和租金率将持续稳中有升，不仅可达到和超过2003—2004年的高峰，而且至少在2010年底前不会出现逆转。值得关注的是，一向价格十分低廉的二手散货船之所以开始全面上涨，其中一个主要原因是，船东发现其订造的大部分新散货船难以缩短交船周期，在通常情况下最长要等上5年，而目前全球散货运输市场发展神速，商机不可轻易错失，于是船东们抓住机遇，大量购进二手散货船，投入目前越来越热门的散货运输航线，其成本很快可以回收。于是出现了一个令人深感惊讶的现象：某些船龄和特定型号的二手散货船的转手成交价格竟然超过同类型散货船当年的订造价格。例如2005年中国船厂建造的174000DWT的二手散货船以9125万美元的价格转手成交，似乎远远超过其当时造价，也是该等级二手散货船目前转手最高成交价格。有些已经订造和正在建造中的大中型新散货船，原价大约6000万美元，一经转手倒卖，也能卖到超过7000万美元的高价。
    纵观国外媒体、研究机构对今年航运市场的盘点及对未来的展望，我们发现，集装箱和散货船的前景不错，单壳油轮则注定被淘汰。