随着金融危机影响的加深， 2009 年，国际船舶市场的深度调整将无可避免，作为造船产业链的重要环节，船舶配套业受金融危机的四大影响也愈加凸显。

 

撤单：主机订单被撤，意味着相应船舶的其他配套产品订单也被撤

 

船东撤销船舶订单，直接导致相应的配套产品订单被撤销。有报道称，船用主机的订单撤销率已接近10%，并且随着船舶撤单现象的增多，主机撤单状况将进一步恶化。

据一些日本船配企业反映，目前已有超过两位数的船用主机出口订单遭到撤销。过去几年中，由于新船订单激增带来了巨大的船用设备需求，日本船配企业纷纷扩大产能，有的还在海外建立了新厂，而在目前的形势下，他们不得不调整生产和建设计划。

韩国船配企业面临的撤单情况更为严重。2008 年底，韩国被撤销的船用主机订单数量超过了200台。据某船舶经纪人估计，随着危机的加剧，主机撤单量将会进一步增加，仅韩国就将至少有480台主机订单被撤。

事实上，船用主机被撤单仅仅显露出船配业撤单状况的冰山一角。主机订单被撤就意味着其相应船舶所需要的其他配套产品订单都将被撤。人们从已报道的船用主机撤单数量和撤单比例，不难窥见整个船配业的撤单状况。

 

改单：订单修改后船配企业必须调整生产计划，甚至放弃订单

 

除撤销部分订单外，也有船东对其订造船舶的船型进行修改，从而使船配企业的订单也必须随之作相应的修改。

船型改变后，某些通用船舶配套设备的型号和规格必定随之改变，船配企业必须调整生产计划；同时，船型改变后，特定船型的专用设备也会发生巨大变化，致使一些已经承接原船舶配套产品订单的船配企业无法生产船型更改后的配套设备，不得不放弃订单，遭遇变相撤单。

例如，2008年5月，现代尾浦船厂承接了欧洲船东6艘3.7万吨灵便型散货船订单。金融危机爆发后，该船东于2008年12月22日，要求将6艘散货船中的3艘改成MR型成品油船，交付日期也由原来的2011年10月提前到2011年9月。虽然船型改变后的船舶吨位相差不大，但其配套设备的差别却很大：通用配套设备如主机、发电机组等的规格型号需要修改，专用的配套设备如散货船的装卸设备、舱口盖等产品都不再需要，同时，需要新增成品油船所需的各类油泵、管件、阀件等配套产品，船舶消防、安全以及监控设备也都需要增添或进行升级。

 

延单：船东延期接船或船厂交船脱期，都会导致配套企业的订单被延迟

 

船配企业还有一些产品被要求延期交付。一方面，船东要求船厂延期交付船舶，船厂也会要求配套企业延期交付配套产品，这使得配套企业的生产计划被打乱，同时面临的不确定风险进一步增加。比如，2008年底，某大型船企宣布，已就7艘散货船的交付日期与船东达成一致意见，其中4艘船舶的交付日期从原计划的2010年1-6月推迟至2011年2-11月，其余3艘的交付日期则从2009年8-11月推迟至2012年1月。

另一方面，金融危机也使得船厂资金链吃紧，有的船厂发生交船脱期事件，．要求配套企业延期交付产品，还有的船厂无法及时支付配套企业采购费用，使得后者面临着极大的资金压力。据了解，日本的船配企业在承接订单时高度关注船东和船厂的信誉，即便如此，仍无法完全规避风险。

 

少单：新接订单寥寥可数，部分船配企业濒临破产或退出境地

 

眼下的困难已经不少，雪上加霜的是，船配企业新承接的产品订单也大幅减少。

船舶市场自去年第四季度掉头向下，业内人士认为，目前的“寒冬期”可能将持续2-4年。船配业的景气度也将持续低迷。日本众多大型船配企业预测，2009年船用设备的需求量还将有较大幅度的减少，船配市场走势令人担忧。市场的急转直下也让很多企业纷纷暂缓扩能，不敢放手投资建设新的生产基地。更糟糕的是，目前已经有船配企业因为资金不足而破产，并且从长远看，未来可能有更多的配套企业因为资金不足、管理不善等原因而破产或者退出船配领域。