中国船舶工业行业协会会长张广钦在京会见了波罗的海航运公会（BIMCO)副秘书长索伦·拉尔森和法律顾问尼尔斯·高斯塔夫·帕尔格伦一行，双方交流了对当前航运及造船市场的看法，并就造船合同等问题交换了意见。张广钦表示，20多年的实践证明，《中国船舶建造标准合同》体现了船厂和船东双方的利益，是合理和适用的造船合同，现阶段没有必要向中国船企推出其他造船合同。
    BIMC0自2007年6月推出《标准新造船格式合同》后，在主要航运中心进行市场推广，但进展并不顺利。在会谈中，帕尔格伦介绍了BIMCO《标准新造船格式合同》，认为目前所有国家和组织的造船合同都由船厂方提供，不能很好地体现船东的利益。BIMCO历时几年完成的标准新造船合同站在船东与船厂的立场上考虑问题，符合双方的利益，并且融入了近年来国际海事组织生效的新规则要求，合同内容更清晰全面，他们打算将之推广为全球统一的造船合同文本。现阶段也是推广新合同的有利时机，他们将积极向全球造船界和航运界进行推介。目前，全球已有几家船东和船厂在进行船舶交易时使用了这一合同。
    张广钦对作为世界最大船东组织的BIMCO推介自己的造船合同表示理解。张广钦介绍，目前中国两大船舶集团公司及地方骨干船厂使用的都是原中国船舶工业总公司时代制定的《中国船舶建造标准合同》。该合同在内容上吸职了欧洲、日本、韩国、美国造船合同的长处，并结合了中国造船实际。合同文本出台后，我国骨干船厂又用实践中的经验和教训以及以血的代价得出的体会，将这份合同不断修改完善，所以它受到船厂和船东的充分肯定，几经船市起伏，一直沿用至今，这也充分证明了该合同的适用性。
    对BIMCO标准新造船合同，中国船舶工业行业协会也进行了研究。张广钦认为，这份合同框架体系有可取之处，但在具体内容的阐述上对船东更为有利，并且很少征求亚洲地区船厂的意见，而推行全球统一的标准造船合同需要与日、韩、欧、中等主要造船国家和地区的船厂进行广泛沟通，需要他们的理解和支持，这是一项极其费时费力的工作，因此，现在推行全球统一的标准造船合同从统一认识上和时机上看，并不成熟。对于BIMCO强调的维护船东利益问题，张广钦认为，执行《中国船舶建造标准合同》不存在船东利益得不到保障问题。他希望BIMCO成员理解，中国船厂一直将船东视为上帝，将提供质量可靠、船东满意的船舶视为船厂的义务和责任，而《中国船舶建造标准合同》正是基于这一理念制定的。同时在具体谈判过程中，在合同文本的基础上内容是可以有所增减的。张广钦还指出，除合同外，船东、船厂能否良好合作与船厂的经营理念与服务态度密切相关，有很多事情是合同难以约束的，比如2008年下半年国际金融危机爆发后，中国船厂积极为船东融资，配合船东修改船型、延缓交船日期，这些行动都超出合同范畴，是中国船厂认识到造船与航运一荣俱荣、唇齿相依的关系而作出的选择。
    张广钦强调，从总体上看船东和船厂的关系，在合同签订前似乎是平等的关系，但是一旦合同签订后，实际上船厂处于弱势地位。发生矛盾和纠纷之后，除遵守仲裁方的法律之外，唯一能够保护船厂利益的就只有这份合同，它是最重要的法律武器。船厂不可能选择自己还不熟悉和没有完全吃透内容的其他合同文本作为谈判基础。
    帕尔格伦请教张广钦对上海有关方面正在起草的造船台同的看法，张广钦表示，除了《中国船舶建造标准合同》，中国其他组织和个人起草的造船合同，中国船舶工业行业协会没有参与，也不予以支持。其根本原因就是中国造船界已经有了一个船厂和船东都广泛接受、被广泛使用的《中国船舶建造标准合同》。至于有些人反映《中国船舶建造标准合司》部分内容跟不上形势的问题，张广钦认为，这是船厂与船东双方的商务合同，不同于技术规格书，国际海事组织制定的新规则等属于技术范围，没有必要全部纳入其中。针对各方的呼声，张广钦表示，中国船协一直在征求各方面专家的意见，积极对《中国船舶建造标准合同》进行修改和完善，并将于近期向全行业发布，供大家选用。相信修改后的标准合同能够适应形势发展的需要，更加合理，更加适用，其核心是要更好地保护船厂的利益。
    最后，张广钦也向对方介绍了中国和日、韩去年双边对话时交流的信息，日、韩造船企业也没有采用他们推荐的标准新造船合同。帕尔格伦多次强调他们起草的合同有诸多优点。