国际航运市场反弹
2009-02-06 09:15 | 本站原创 船东动态
正宏笑着对本报记者说：“我的一个朋友以前做broker(船舶经纪人)，去年年末他认为干散货市场已经见底，从一些情况困难船东的手里接了几艘船，开始做船东了，准备抓住这个机会赚点。”
李正宏是中国外运下属一物流有限公司市场部经理，他的朋友或许是想进入这波行情淘金者的一个写照。
自去年12月中期以来，波罗的海干散货综合运费指数(BDI)保持盘整上涨趋势，2009年2月4日更是单日上涨168点，收报1316点，升至3个月以来的高位。
干散货市场反弹
正因为一些船东和班轮公司将运力的削减或者撤出原有航线，所以导致了国际市场上船舶货运供求关系变化。
位于伦敦的航运投资者服务机构(Freight Investor Service)交易员瑞秋(音译)接受本报采访时称：“运价和指数的提升是以实际货物订舱为基础的。由于太平洋航线上铁矿石货量上升，大部分好望角船型散货船(Capesize)被吸引到太平洋航线上，客观上造成了大西洋航线上好望角型船舶紧缺，造成船舱供给不够，从而形成了目前指数上的供求变化。”
去年，有着国际干散货运输市场走势的晴雨表之称的BDI指数从5月20日11793点的历史高位下跌到12月的663点之后触底反弹，之后维持着震荡上升趋势。
由于前期干散货运输市场的不景气，一些船舶公司也开始削减运力，挽救市场。1月29日，总部设在希腊雅典和马绍尔群岛的船舶公司DryShips Inc公司表示，鉴于国际干散货市场的现状，公司宣布撤销价值6100万美元的巴拿马船的收购协议。
新加坡宇轩船务私人有限公司一位林姓人士接受记者采访时表示，“按照规律，年后应该出现一个小高潮，加上前期(去年下半年)船东憋得久了，租家出来拿钱租船，自然水涨船高”。
而国内的散货市场也早已被行情打击得难以为继，很多运力选择退出市场造成供应减少。山东昌顺船务有限公司执行董事刘先生对本报表示，“近期的上涨应该是规律性，在超跌的市场大背景下，很多船东都做不下去，都在成本线上经营，幸亏有去年和前年赚的钱来撑着。”这也是为什么一些船东无力支撑，只得变卖船舶资产，有人趁机抄底。
市场人士认为，干散货市场的表现仍大部分取决于中国经济的恢复程度。南非干散货航运公司Island View Shipping高层达雷尔表示，虽然近日的货量能令市场暂时走出低谷，不过货量并非如想象般多，意味着BDI的升势仍然欠缺支持。
达雷尔还指出，钢铁原材料占现时市场运载中的干散货总数约一半，其中大部分是运往中国，因为当地的铁矿砂等原材料囤积量出现显著下降。
南京一家小型散货船公司的负责人周总经理对本报记者表示，“公司的船不是拉些沙子，就是在沿海运一些煤和矿石，业务主要上靠这些货物来维持。”
港口交易现新高
事实表明，煤和矿石仍是干散货市场回暖的绝对主力。随着中国港口铁矿石库存的急剧下降，干散货指数从去年12月中期开始出现了一波涨势。航运界人士此前接受记者采访时都表示，本轮行情多半是由于前期指数超跌，并受益于国家宏观调控政策的推动。
中海发展股份有限公司的董秘姚巧红对本报记者表示，近期的上涨或受益国际宏观政策和中小钢厂的复产所带动的铁矿石和煤炭运输。
记者发现，元月份北方主要港口的铁矿石和煤炭交易频繁，使得港口出现了一派“欣欣向荣”的景象。其中，几家港口首月吞吐量还创出历史新高。
唐山港集团外宣干事田必成对本报记者表示，“截至1月31日，唐山港元月份共承接各类船舶411艘次，完成货物吞吐量771万吨，实现同比增长37.7%，创历年同期新高。”
据唐山港集团统计，而其中贡献最大的板块来自散货运输，矿石运输成为吞吐量增长新的亮点，完成吞吐量357万吨，超出去年月平均188万吨，创单月矿石运量历年新高。其它货种运输也均有上佳表现，煤炭完成吞吐量306万吨，钢材完成85万吨，其他货种完成23万吨，集装箱完成10627标箱。
田必成说，“铁矿石、钢铁和煤炭基本上包办了港口货运量的总和，情况就是这样。”
更具说服力的事实是，新华社2月2日报道，据目前国内最大的专业化矿石接卸码头日照港统计：港口进出口贸易出现逐步回暖的良好迹象，日照港一月份货物吞吐量完成1336万吨，超计划进度136万吨，同比增长2.69%。
在日照港一月份的进出口货物中，金属矿石完成782万吨，环比增长122.3%，煤炭完成174万吨，同比增长37.8%，集装箱同比增长26.4%。
两相比较，港口回暖大致情况十分清晰。来自“我的钢铁网”数据显示，去年第四季度以来，我国港口铁矿石库存从去年11月开始逐步减少，目前已从去年8、9月份的9000万吨大幅下滑到1月中旬的5800万吨左右。
田必成对记者透露，“目前，港口的铁矿石基本都是从印度进口，由10万吨级以下船舶承运；而煤炭多从山西、内蒙、北京和河北唐山一带发往上海和广州，大多是2万吨左右船舶来接货。”
事实上，由于中小钢厂去年4季度以来出现一定规模的复产，一些钢厂明显青睐价格更加便宜的印度矿。“我的钢铁网”分析师曾节胜接受本报采访时称，“印度矿价格低廉，在去年4季度很受国内市场青睐。去年12月份，中小钢厂采购的铁矿石量比11月份增加一倍多。”
港口热起来，散货船忙起来了，然而，南京周经理的境况似乎没有改观。“尽管干散货指数升了，而运价仍然徘徊在成本线附近。以前，我们什么赚钱运什么，现在只能靠在沿海运矿石和煤炭。不知道这样的日子还要维持多久？”
而来自大型船公司的信息表明，这个震荡过程还可能持续一段时间。中海发展股份有限公司董秘室的工作人员对本报记者表示：“应该谨慎看待干散货指数上涨，如果指数真正带动运价的上涨，才是航运市场真正开始回暖的迹象。”
李正宏是中国外运下属一物流有限公司市场部经理，他的朋友或许是想进入这波行情淘金者的一个写照。
自去年12月中期以来，波罗的海干散货综合运费指数(BDI)保持盘整上涨趋势，2009年2月4日更是单日上涨168点，收报1316点，升至3个月以来的高位。
干散货市场反弹
正因为一些船东和班轮公司将运力的削减或者撤出原有航线，所以导致了国际市场上船舶货运供求关系变化。
位于伦敦的航运投资者服务机构(Freight Investor Service)交易员瑞秋(音译)接受本报采访时称：“运价和指数的提升是以实际货物订舱为基础的。由于太平洋航线上铁矿石货量上升，大部分好望角船型散货船(Capesize)被吸引到太平洋航线上，客观上造成了大西洋航线上好望角型船舶紧缺，造成船舱供给不够，从而形成了目前指数上的供求变化。”
去年，有着国际干散货运输市场走势的晴雨表之称的BDI指数从5月20日11793点的历史高位下跌到12月的663点之后触底反弹，之后维持着震荡上升趋势。
由于前期干散货运输市场的不景气，一些船舶公司也开始削减运力，挽救市场。1月29日，总部设在希腊雅典和马绍尔群岛的船舶公司DryShips Inc公司表示，鉴于国际干散货市场的现状，公司宣布撤销价值6100万美元的巴拿马船的收购协议。
新加坡宇轩船务私人有限公司一位林姓人士接受记者采访时表示，“按照规律，年后应该出现一个小高潮，加上前期(去年下半年)船东憋得久了，租家出来拿钱租船，自然水涨船高”。
而国内的散货市场也早已被行情打击得难以为继，很多运力选择退出市场造成供应减少。山东昌顺船务有限公司执行董事刘先生对本报表示，“近期的上涨应该是规律性，在超跌的市场大背景下，很多船东都做不下去，都在成本线上经营，幸亏有去年和前年赚的钱来撑着。”这也是为什么一些船东无力支撑，只得变卖船舶资产，有人趁机抄底。
市场人士认为，干散货市场的表现仍大部分取决于中国经济的恢复程度。南非干散货航运公司Island View Shipping高层达雷尔表示，虽然近日的货量能令市场暂时走出低谷，不过货量并非如想象般多，意味着BDI的升势仍然欠缺支持。
达雷尔还指出，钢铁原材料占现时市场运载中的干散货总数约一半，其中大部分是运往中国，因为当地的铁矿砂等原材料囤积量出现显著下降。
南京一家小型散货船公司的负责人周总经理对本报记者表示，“公司的船不是拉些沙子，就是在沿海运一些煤和矿石，业务主要上靠这些货物来维持。”
港口交易现新高
事实表明，煤和矿石仍是干散货市场回暖的绝对主力。随着中国港口铁矿石库存的急剧下降，干散货指数从去年12月中期开始出现了一波涨势。航运界人士此前接受记者采访时都表示，本轮行情多半是由于前期指数超跌，并受益于国家宏观调控政策的推动。
中海发展股份有限公司的董秘姚巧红对本报记者表示，近期的上涨或受益国际宏观政策和中小钢厂的复产所带动的铁矿石和煤炭运输。
记者发现，元月份北方主要港口的铁矿石和煤炭交易频繁，使得港口出现了一派“欣欣向荣”的景象。其中，几家港口首月吞吐量还创出历史新高。
唐山港集团外宣干事田必成对本报记者表示，“截至1月31日，唐山港元月份共承接各类船舶411艘次，完成货物吞吐量771万吨，实现同比增长37.7%，创历年同期新高。”
据唐山港集团统计，而其中贡献最大的板块来自散货运输，矿石运输成为吞吐量增长新的亮点，完成吞吐量357万吨，超出去年月平均188万吨，创单月矿石运量历年新高。其它货种运输也均有上佳表现，煤炭完成吞吐量306万吨，钢材完成85万吨，其他货种完成23万吨，集装箱完成10627标箱。
田必成说，“铁矿石、钢铁和煤炭基本上包办了港口货运量的总和，情况就是这样。”
更具说服力的事实是，新华社2月2日报道，据目前国内最大的专业化矿石接卸码头日照港统计：港口进出口贸易出现逐步回暖的良好迹象，日照港一月份货物吞吐量完成1336万吨，超计划进度136万吨，同比增长2.69%。
在日照港一月份的进出口货物中，金属矿石完成782万吨，环比增长122.3%，煤炭完成174万吨，同比增长37.8%，集装箱同比增长26.4%。
两相比较，港口回暖大致情况十分清晰。来自“我的钢铁网”数据显示，去年第四季度以来，我国港口铁矿石库存从去年11月开始逐步减少，目前已从去年8、9月份的9000万吨大幅下滑到1月中旬的5800万吨左右。
田必成对记者透露，“目前，港口的铁矿石基本都是从印度进口，由10万吨级以下船舶承运；而煤炭多从山西、内蒙、北京和河北唐山一带发往上海和广州，大多是2万吨左右船舶来接货。”
事实上，由于中小钢厂去年4季度以来出现一定规模的复产，一些钢厂明显青睐价格更加便宜的印度矿。“我的钢铁网”分析师曾节胜接受本报采访时称，“印度矿价格低廉，在去年4季度很受国内市场青睐。去年12月份，中小钢厂采购的铁矿石量比11月份增加一倍多。”
港口热起来，散货船忙起来了，然而，南京周经理的境况似乎没有改观。“尽管干散货指数升了，而运价仍然徘徊在成本线附近。以前，我们什么赚钱运什么，现在只能靠在沿海运矿石和煤炭。不知道这样的日子还要维持多久？”
而来自大型船公司的信息表明，这个震荡过程还可能持续一段时间。中海发展股份有限公司董秘室的工作人员对本报记者表示：“应该谨慎看待干散货指数上涨，如果指数真正带动运价的上涨，才是航运市场真正开始回暖的迹象。”
