在泛太线上经营的船公司正准备发布由自己编制的运价指数，未来该指数有可能在年度合同谈判中被用作运价的基准。
    此举被认为有可能改善船公司与货主之间的关系，因为该指数提供了双方将灵活性揉入泛太年度服务合同的机会。泛太年度合同通常在每年的5月1日开始执行。
    据悉，泛太平洋运价稳定协议组织（TSA）成员中，包括全球最大的几家船公司，如马士基、美总轮船、韩进和日邮，都已经原则上同意公布运价信息。其实，船公司早已开始收集这些信息，但目前并不对外公布。
    不过，船公司尚未决定指数发布的形式与频度。这些问题将在下周在汉堡举行的Box Club 春季峰会后的TSA成员会议上讨论。
    该指数将同时测算泛太东行航线上的即期运价和合同价，在合同谈判时将被作为参考。然而，据TSA执行总监康拉德（Brian Conrad）介绍，TSA能否在今年的合同谈判中及时推出这一指数尚不可知。一切将取决于下周TSA会上的讨论结果。
    除了这个由船公司自己编制的指数外，目前市场上还有两个统计泛太线运价的指数。
    德鲁里发布的香港-洛杉矶航线基准运价指数，基于无船承运人的报价。另一个是由上海航运交易所发布的SCFI指数，收集了船公司、货主以及货代的报价。该指数还包含中国至美西海岸航线的运价。
    虽然船公司私下承认一个由船公司自己发布的指数有可能受到市场的怀疑，但他们表示这也可以看作是接触市场基本面的另一条渠道。
    目前，船公司还仅仅计划发布亚洲至美国航线的运价指数。西行航线上，因货物种类不同而导致运价变数更大，因此发布这一航线的运价指数会面临更多的挑战。
    尽管目前来看船公司与他们的消费者都对指数关联合同表现出了更多的兴趣，特别是当一些船公司目前签订的年度合同的期限都超出了传统的12个月的时候，但船公司却不愿意使用目前已有的两个指数。
    德鲁里的指数只测算了即期运价，未能反映合同价。而SCFI指数则被部分船公司认为缺乏透明性。“我们不知道它（SCFI）是怎么来的。”马士基泛太线VP 延森（Lars Mikael Jensen）称。
    不过，也有人力挺SCFI指数，认为其可信。“它是经过审计的，能够反映市场，不会被操纵。” SeaIntel首席执行官延森（Lars Jensen）在日前举行的泛太海事大会上为SCFI指数辩护。
    他接着说，一旦某一指数得到确立并被接受，它就可以被用作对冲运费风险的一种工具。
    然而，不少船公司高管已公开反对任何形式基于集装箱运价的衍生品交易。TSA拟发布的指数或将确保船货双方在合同期内市场突然变化时利益都不再受损。基于一些双方事先认可的公式，运价将根据指数的变化调整。
    TSA有此举措或许还是因为受到了位于伦敦的Container Trades Statistics，另一家有船公司背景的机构的刺激。后者目前发布多条欧洲航线的运价指数，且已透露有意今后将指数发布扩大到泛太线。（上海航运交易所刘圣琦）