在泛太线上经营的船公司看来已经准备好了接受今年合同谈判结果逊于他们预期的现实。不过，结果也未必很糟糕。
   当然，这还很大程度上取决于扑朔迷离的中东局势，若油价保持在当前水平，那所有预期都将被重新审视。
   船公司已经开始与货主谈判2011-2012年的年度服务合同，而TSA之前设定的目标落空的可能性正越来越大。东方海皇首席执行官云杜斯（Ron Widdows）称，“我们之前宣布的提价计划能否完全实现？我可不这么认为。” 话虽如此，但据他透露，截止目前，在东方海皇与客户签订的合同里都为全额提价。
   云杜斯警告称，如果阿拉伯地区的动荡继续，眼下对需求、供给和成本的假设都得推翻重来。
   泛太平洋运价稳定协议（TSA）此前曾建议其成员对亚洲往美西的货物提价400美元/feu，对亚洲至其余目的地的货物提价600美元/feu，并以浮动方式收取燃油附加费。成员船公司也曾放出今年旺季舱位将非常紧张的风声。虽然大多数谈判才刚刚开始，但据一些货主透露，他们已成功在去年合同价格的基础上小幅杀价得手。
   尽管一些分析人士预测随着数家新公司加入泛太线的竞争以及旧势力船公司增开新航线，泛太线上的运力供给将过剩，但TSA主席金永敏对此并不认同。
   “我不认为在即将到来的旺季里会出现严重的运力过剩。”他在日前长滩召开的泛太海事大会上对与会者如是表示。
   “供需缺口并不如有些人预测的那么大。舱位利用率很有可能保持在较高水平，特别是在旺季期间。”他接着说道。
   舱位利用率这一指标对船公司的谈判来说可谓至关重要，如果低于95%太多，船公司的议价能力将大受限制。
   在今年的谈判开始之前，各机构对后市的预测众说纷纭，预期的年货量增速从1%-13%不等，个别月份的增速甚至可能高于去年。
   尽管承认有些预期偏乐观，但金永敏对那些运力过高增长的预测也不敢苟同。他自己预计，相比2010年，今年旺季时的运力增幅将在7%左右。
   他坦言尽管船公司现在面临着相当大的成本压力，但鉴于供需增速大体相当，他本人对今年泛太线的前景还是“适度乐观”的。
   其他船公司也纷纷表达了对后市的信心。其中，马士基预测今年泛太东行航线的需求总体上将增长5%-10%。
   “我们现在比6个月前乐观许多，当时我们的预期只有2%。”马士基泛太业务VP延森（Lars Mikael Jensen）在接受采访时称。马士基的客户里也没有预期今年亚洲往美国的货量会下降的。
   不过，一些业内观察人士认为船公司对今年的合同谈判前景显得过于乐观了。
   Alphaliner资深顾问Tan Hua Joo表示，随着新航线的开通以及更大型船舶的加入，泛太线上的舱位利用率正在下跌。目前85%左右的舱位利用率实际上让船公司在谈判中成为话语权较弱的一方。
   尽管他并不认为今年的谈判结果会像2009年那样是场灾难，但他预测运价将有小跌。
   考虑到目前需求与运力增长的不确定性较大，他认为现在断言运力紧缺为时尚早。
   而且，在泛太线上通过减速航行吸收多余运力的效果也有限。特别是在到美西海岸的航线（往往配备5艘船）上，加一艘船的效果要比在亚欧线上（通常配备8艘船甚至更多）加一艘船的效果差许多，且并不总在经济上可行。
   不过，在油价高企，已威胁到行业复苏的今天，这种观点遭到了云杜斯的质疑。他表示减速航线的经济性是非常显著的，东方海皇正考虑在部分航线上进一步推行减速以降低燃油成本。（刘圣琦）