细读大多数船公司财报里的那些不起眼小字书写的附则，你很有可能找到这样一条注释，它解释了船公司在应对油价、汇率或利率波动方面的至少一部分的保护措施，但唯一一个没有保护措施的变量竟然是运价！
    然而，运价的一点小小变动却能对船公司盈利与否产生巨大影响。以AP穆勒·马士基集团为例，运价上升或下降100美元/feu将对集团的净收益产生8亿美元的影响。
    直到不久前，船公司在降低这方面的风险上还显得无计可施，因为还没有一种工具可供他们进行对冲操作。去年初，SCFI指数的问世倒是为他们提供了一个这样的机会。
    不过，船公司认为这是投机，并声称自己的行业里没有留给赌徒的土壤。不过，一些深谙干散货贸易的货主对此予以回击，他们反驳称衍生品是为了降低风险，船公司没有对运价波动的敞口做对冲是种财务上的失责。
    双方孰对孰错？
    诚然，那些全球性的船公司铁板一块的“敌视”衍生品的确有点奇怪。或许可以假设，他们感觉衍生品将让他们失去对自己所出售产品的定价权。但问题是他们对价格到底有多少影响力呢？在一个至今仍相对割裂的市场上，运价还是由供需来决定的。正如过去3年中我们所见到的，运价的波动幅度可以非常之巨大。
    一家偌大的船公司竟然无法对其全球庞大运量中的哪怕一小点货做对冲，因为根本没有流动性。既然这样，为什么不尝试一下呢？
    船公司已在朝指数联动合同方向努力。一旦泛太线上的船公司开始发布自己编制的指数，这一发展趋势也许将提速。在本周TSA举行的会议上应该会决定指数将采取何种形式。
    也许那时也是静下来重新思考运价衍生品的好机会，船公司们可以好好讨论下他们在集装箱运输中是否仍举足轻重。（刘圣琦）