造船用钢市场的走势和发展始终是业内关注的焦点，在日前召开的“CBI易贸钢材供需联会（第七届）之造船用钢市场供需与发展论坛”上，来自相关行业的专家和高管齐聚上海，针对船钢供求情况、价格趋势及新材料、新技术等热点问题展开了探讨和交流，为船钢市场发展建言献策。
    去年，造船用钢市场一改2009年的颓势，产量达到1775万吨，同比增长了22%，呈现出高强度船板所占比例提高、船板出口增长、钢企积极开发新产品等特点。中国船舶工业行业协会信息部副主任谭乃芬表示，随着船舶大型化和安全、环保、涂装等规范的变化，高强度船板用量正逐步增加，目前在散货船和集装箱船上，高强板（A32~36）的使用比例达到了60％以上，而去年交付的散货船和集装箱船，这个数字则超过了80％。据中国钢铁工业协会的统计，2010年我国钢企生产高强度船板710万吨，比2009年增加了128万吨。
    不仅如此，去年受国内需求回升及出口增加的影响，我国又有多家中厚板生产线相继投产，预计新增产能约800万吨。谭乃芬指出，2010年我国中厚板出口量大幅增长，超过432万吨，其中大部分为船板，韩国、新加坡、印度等国已成为我国中厚板的主要出口市场。此外，除了努力满足国内外的船板需求，钢企还积极开发新产品，以适应海工产品用钢和国际新规的要求。
    对于今年造船用钢市场的发展，谭乃芬认为，总体需求量将与去年基本持平，不过，用钢需求将向骨干船企集中，高强度船板需求将继续增长；船板出口量则将下降，造船新规范、新标准对船舶用钢将提出更高的要求，船板价格也将呈现高位震荡的态势。
    论坛中，与会专家均对新型船用钢材的发展趋势予以高度关注。中国船级社上海规范研究所规范部主任沈传钊指出，原油船货油舱耐蚀钢和高强度超厚钢板将成为造船用钢发展的新趋势。由于国际社会对环境保护的意识愈加强烈，在油船货油舱涂层标准制定过程中，日本曾提出以耐蚀钢作为替代涂层用于油船．并在2007年国际海事组织（IMO）召开的船舶设计与设备分委会（DE）第50次会议上正式提出提案，但由于各种原因而未被采纳。此后，日本对该标准又进行了多次调整和协调，最终在去年IMO第87次海上安全委员会上，将使用耐蚀钢作为满足涂层保护强制性要求的一种替代措施被采纳。“使用耐蚀钢，在船舶施工时不必担心其对涂层的损坏，减少了对环境的影响，还能极大地减少营运期内的维护工期和成本。”沈传钊表示，“目前，日、韩等国已完成了耐蚀钢的前期研发工作，而国内钢企研发的钢材暂时还未能得到认可，因此，耐蚀钢的应用或将对国内造船业造成一定的冲击。”
    在高强度超厚钢板的应用上，沈传钊表示，钢板厚度的增加不仅会因焊接层次增加及大厚度下无损检测手段可靠性不高等问题增大焊缝处存在初始缺陷的可能，而且容易使构件出现裂纹扩展和低应力脆断等现象。对此，日本钢铁企业在经过长期的研究后，通过尽可能模拟实际情况的大尺寸试验已找到了能够防止启裂的材料。而我国目前由于缺乏大型的试验装置，还未开展过类似大尺寸高强度超厚钢板的止裂性能试验，在没有相关可参考资料的情况下，还很难综合判断我国相关钢种的止裂性能和水平。
    针对造船用钢今后的趋势，新日铁钢铁信息咨询（北京）有限公司和宝山钢铁股份有限公司研究院的代表分别介绍了耐蚀钢与高强度船板在企业中的实际生产和应用情况。新日铁公司宽厚板技术咨询部长吉川宏表示，其运用热机械控制（TMCP）控冷控轧工艺和添加特殊元素，开发出一型高效耐腐蚀钢，这种产品目前已被选用在大型油船的底板上，试验证明其是完全符合海事新规的产品。宝钢研究院首席研究员高珊指出，日、韩TMCP高强钢板的使用量已占整船用钢量的20％~30％，而我国则只有2％左右，并基本从日本进口，目前，宝钢利用TMCP技术已有效控制了钢板的微观组织状态，进而优化了钢板的基本性能，且已具备对30万吨浮式储油船、8530TEU集装箱船、液化天然气（LNG）船、液化石油气 (LPG）船等船型进行整船供货能力。