2月12日，久旱的北京迎来一场甘霖。

此前一天，国务院常务会议审议并原则通过《船舶工业调整振兴规划》，提出通过加大买方信贷、延长财政金融支持政策，鼓励老旧船舶报废更新、暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目，支持技术改造和产业升级等措施，促使船舶工业平稳健康发展。

对面临困境的船舶行业而言，上述消息传来，“春雨贵如油”。

相比此前出台调整振兴规划的汽车、纺织等行业，船舶业去年的成绩单显然漂亮得多。据船舶工业协会统计，2008年，全国规模以上1242家船舶工业企业完成工业总产值4143亿元，同比增长59.8%。完成工业增加值1183亿元，同比增长61.2%。去年前11个月，船舶业实现利润总额283.4亿元，同比增长50.5%。

但就在船舶业各项指标再创新高的同时，受金融危机冲击，国际造船市场风云突变，持续近6年的兴旺行情落下帷幕。受此影响，我国船舶行业新接订单持续下降，船东撤单、推迟交船的现象不断出现，产能过剩、自主创新能力不强的弱点也开始显现。

漂亮的成绩单背后，“交船难、接单难、融资难”这三大难，将使2009年成为中国船舶业新世纪以来最艰难的一年。“目前我国造船能力已位居世界前列，正处在由大到强转变的关键时期。制定这个规划，既是为了应对当前的全球金融危机，也是为了求解几年来船舶行业高速发展过程中积累的问题。”参与规划起草的中国船舶工业经济研究中心常务副主任王文军透露，《规划》的调整期定为3年，将对船舶工业“由大到强”的战略目标产生重要影响。

规划短期瞄准金融危机，长期求解发展瓶颈

船舶工业被誉为“综合工业之冠”。据统计，在国民经济116个产业部门中，船舶工业与其中的97个产业有直接联系，关联面达84%，其中尤以机械、冶金、电子等行业最为密切。每建造一万载重吨船舶可以解决船舶及其上游产业3000个就业岗位，预计今年可以完成超过5000万载重吨，可以解决1500万人的就业岗位。“选择船舶产业作为调整振兴的十大产业之一，对当前应对危机、扩大内需、刺激经济发展将起到积极作用。”王文军说。

2003年以来，国际船舶市场迎来了一波兴旺行情，我国造船能力也出现了爆发式增长。“表面的繁荣，掩盖不了行业发展仍然是粗放型的事实。”中船重工有关负责人告诉记者，去年底以来，已经出现多起撤单情况。

究其原因，近年来造船业低水平、重复建设现象严重，5万吨级以上造船设施能力超过6000万吨，而2003年仅有800余万吨，手持订单中散货船超过60%，技术含量低、产能严重过剩。

去年以来船舶市场的低迷，将这种产能过剩和粗放型增长的弊端进一步放大。2008年底，我国船舶工业手持订单约2亿吨，其中散货船超过60%，而全球散货船波罗的海航运指数下降超过90%，运力严重过剩。交船难度加大、延期接船和撤单情况也陆续出现。

同时，在船舶市场逐步由卖方市场转向买方市场，国际船舶新标准、新规范不断推出的形势下，船东对船型、船用设备要求更加苛刻。自主创新能力不足，产品性能低，使我国船舶工业在激烈的竞争中处于不利的地位。

《规划》直指上述现状。提出今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目，有利于控制产能过剩的现象。同时提出加强技术改造，提升高技术高附加值船舶设计开发能力，并在新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发。

“海洋工程装备具备十分良好的前景，有可能成为新的增长点。”王文军说，“规划的提出，将引导船舶行业在应对危机的同时，完成产业升级和行业整合的大变化。”

买方信贷缓解“交船难”，强制淘汰刺激需求

国际贸易量减少，海运需求萎缩，加上欧美市场金融信用全面收缩，船东融资难度加大，投资信心锐减。2009年，我国船舶企业在接受“接单难”的同时，还要接受“交船难”的重大考验。从去年第四季度开始，“交船难”的现象已经开始凸显。

据王文军介绍，我国船舶工业对外依存度很高，80%左右的造船订单都是供出口的，因此保证向国外船东的顺利交船对船厂十分重要。因此《规划》也将缓解“交船难”的政策放在重要位置，针对导致交船难的最主要原因——信贷对船舶融资的紧缩，《规划》提出鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放，通过金融支持来保证造船产业链正常运转，其实是综合考虑了船厂、船东和银行三方面利益关系，保证了订单交付的安全性。

另一方面，为了帮助企业获得更多新订单，《规划》提出鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰。船舶工业协会有关专家认为，这一政策可以通过“拆旧船，定新船”的方式来提振国内船舶需求。相关措施虽然曾被数次提及，但由于当时航运市场过于火爆，船舶报废和淘汰的进度并不是很理想。产业调整时期，正好为推动这一进程提供了契机。而且，规划突出了“强制”一词，预计将进一步刺激国内船队的更新换代需求。