将LNG船推进系统从汽轮机转向双燃料柴-电推进的说法屡有提及，但运用此类推进系统的新一代LNG船目前还在远东船厂建造当中，还未投入使用。因此，首装柴-电双燃料推进系统进行商业运营的LNG船是三艘法国Gaz de France公司旗下Gazocean已建LNG船, Gazocean由Gaz de France公司和NYK航运分别控股80%和20%。

三艘LNG船都是由欧洲Aker船厂建造，其中Provalys号和Gaz de France energY号交付于2006年11月和12月，Gaselys号交付于2007年3月。Provalys号和Gaselys号船型相同，长290米，设计吃水11.6米，面积达154500立方米，是当时最大的LNG船，可停靠全球主要港口码头。Gaz de France energY号则长220米，吃水11.6米，船型尺寸为专于地中海地区航海环境的MidiMax设计，该海域很多港口无法停靠大型LNG船。

高效、环保、运行安全和低维护成本是Gazocean公司选用柴-电双燃料主机的主要原因。改装后，Provalys号和Gaselys号配备的是瓦锡兰3台12V50DF主机、1台6L50DF主机，能为2台14000千瓦ABB螺旋桨轴和2200千瓦船首推进器提供38800千瓦功率，航速19节。Gaz de France energY号由4台6L50DF主机为2台9500千瓦converteam 马达和1台2000千瓦船首推进器提供22200千瓦功率，航速17.5节。Provalys号主机由瓦锡兰位于芬兰Turku工厂生产，其它主机由意大利Trieste工厂提供。

汽轮机动力占LNG船动力的30%，双燃料动力占整个推进的40%，将汽轮机推进系统改成效率更高的双燃料推进，能明显减少船只运行开支，动力更加稳定环保。由于LNG船停靠港口时船长、型宽、吃水等都受码头限制，采用双燃料系统还能增加货物储量。Provalys号和Gaselys号采用双燃料系统运营时，超过90%的航行是采用气体模式，燃气消耗与航速、主机数量、海域环境及船型设计相关。载货航行时，航速18-19节时每小时消耗4.2吨BOG气，当航速低于18-19节时，气体燃烧装置(GCU)将多余的BOG气体通过海水湿化，转换成蒸汽，与采用汽轮机相比，效率提高了25%。Provalys号和Gaselys号安装了2台平行的GCU，用于调节气体供应和确保安全。两艘船的工作人员表示，双燃料推进系统操作灵活稳定，安全性能大大提高，这些都是LNG船航行时非常重要的因素。

目前这批双燃料推进系统已经运行6000小时了，售后服务维修也非常方便，检修期一般每5年也就是运行35000-40000小时。

位于法国的Gaz de France公司及其下属Gazocean公司通过率先使用柴-电双燃料推进系统，丰富了动力推进技术，加强了其在LNG运输领域的领先地位