长江航务管理局消息，2009年10月1日，交通运输部、财政部联合长江沿江八省二市发布了《推进长江干线船型标准化实施方案》（以下简称《实施方案》），明确提出了推进长江干线船舶标准化的总体工作目标，即到2013年底，川江及三峡库区船型标准化率达到75％以上，三峡船闸的通过能力提高10％以上，长江干线货运船舶的平均吨位达到1000载重吨以上，船舶安全技术性能明显提高。

《实施方案》颁布后，长江航务管理局（以下简称长航局）根据交通运输部授权，加强统筹协调，相关省市全面启动了长江干线船型标准化工作。为掌握各地船型标准化推进情况、好的做法和经验，遇到的困难和问题，2011年3-4月，长航局组织专班到部分省市专题进行了走访调研。调研组认为，各省市均结合本地实际情况，积极稳妥地推进，特别是有些省市创新工作模式，改进工作方法，提升服务品质，亮点纷呈，取得了良好的效果并积累了很好的经验。

江苏省运管局根据京杭大运河船型标准化工作经验，结合长江干线船型标准化工作要求，建立健全了六大网络，取得了推进工作新成效。

一是严密的工作网络。江苏省采取各级交通运输主管部门主要领导亲自抓、分管领导具体负责的形式，在省市县建立了集运政、海事、船检人员一体的船型标准化工作专班，由上而下形成了一个严密的工作网络。同时，以实行年度目标责任考核"一票否决"制的方式，逐级落实目标任务，为船型标准化实施工作提供强有力的组织和制度保障。

二是强大的宣传网络。宣传职能部门牵头，运管、海事（船检）、港口、航道等单位联动，组成一张强大的宣传工作网，采取多层次多角度的宣传方式，在全省开展了大规模的宣传月、宣传周活动，在各市召开了辖区航运企业负责人政策宣讲会，部分基层船型办登门走访、深入船企面对面宣传标准化工作的目的意义和经济政策措施，使标准化工作深入船民心中。这些举措赢得了船舶所有人、经营者和社会各界的理解与支持，为推进船型标准化工作营造了良好的舆论氛围。

三是详实的数据网络。江苏省按照长江干线老旧船舶数量、吨位、类型、建造时间、报废时间等情况分类统计归档，建立了详实的老旧船舶数据库。据此分析拆解收益，对比旧船交易价格，掌握船舶拆解真实意愿。

四是严格的监管网络。江苏省通过试点，探索船舶拆改技术要求、报废标准以及大吨位船舶及油船拆解工作规范，推广应用拆解现场3G视频监控系统。为强化船舶拆改的操作性和规范性。江苏省制定了《船舶拆解工作管理办法》、《标准化工作指南》，用以规范船舶拆改申办、船舶资料审查、现场监督、文书制作、文书档案管理、补贴预算管理、补贴资金发放等各个环节的质量控制程序和标准。在关键节点实施严格的监督管理制度，如实行开工、完工报告制度，船舶数据库锁定制度，船舶拆解补贴告知、公示制度，网络纸质流程同行制度，文书归档制度等。

五是先进的信息网络。为方便基层组织与航运企业，提高行政办事效率，江苏省升级改造船型标准化三级信息网络系统，实现了省市县三级、运财两部门"一网通"。"一网通"具有六大功能体系，包括：船舶信息管理、拆改申请、审核审批、资金管理、资金发放公示及进度调控，减少了办理纸质文档的等待时间，实现了对整个拆改过程的数据跟踪，做到了全程监控透明。

六是便捷的服务网络。江苏省通过一线窗口单位，把政府的关怀、诚意及时传递到每个船公司。部分市县级财政部门在船型办设点联合办公，为航运公司提供"一门式服务"，应船民要求推行"上门服务"、"异地拆解服务"，实行"AB角"工作制，做到了船民有难能解、有求必应，极大地提高了船东、船民的参与度。

安徽省共有4437艘老旧船舶需要拆解，占长江八省二市的三分之一强，任务重、时间紧。为此，安徽省港航管理局根据《推进长江干线船型标准化实施方案》和长航局工作方案的要求，制定了《安徽省船舶拆解改造工作规范》，各地市港航局向下印发了工作方案，明确了各业务科室、港航管理处职责，规定了船舶拆解申报与资金发放流程、资料审查与现场监管要求，规范了档案管理。并健全工作机构，建立标准化工作小组，形成主要领导亲自抓、分管领导具体抓，其他领导协调抓的工作局面。

同时，注重推进工作管理模式的创新，如芜湖市试行了先注销船舶证书后拆解船舶的方法。即：船舶所有人与港航处签订承诺书，与船厂签订拆解合同，船舶上拆解船台后，在海事、运管、船检等部门办理船舶登记证、营运证、船检证注销手续，凭注销证明向港航处提出进场检查申请，经港航处工作人员审查签字后船厂方进行拆解施工，要求船舶不上船台不受理注销。这不仅避免了船舶申请拆解后，船舶所有人利用待拆的时间恢复经营活动，打乱拆解计划与进度；还缩短了船舶船龄计算结点，有利于船舶所有人拆解补贴最大化，调动其拆解积极性。

江西省在推进船型标准化工作中，为规范定点拆解船厂秩序，明确了老旧拆解定点船厂的认定条件：一是资质条件，注册资金200万以上，取得船舶修造类三级三等企业法人营运执照，近三年无重大安全事故；二是设施条件，具有专用工场、船台或船坞，拖船设施；三是设备条件，备有5吨以上起重设备，交直流电话机、气割设备，防污设备；四是人员条件，不少于3名专业技术人员，不少于5名持证焊工、3名钣金工和1名电工，专职安全质量检查员。只有达到上述四个条件的船厂，才能被确认为定点船厂。

江西省自筹资金２００余万元，完成了标准船型主尺度系列的研究制定，于2009年12月发布了省内普通货物、集装箱、化学品船、油船四类标准船型主尺度系列，其中普通货物船主尺度系列14个，覆盖100吨至5000吨货船；集装箱船主尺度系列4个，覆盖33TEU至202TEU集装箱船；化学品船主尺度系列6个，覆盖200吨至1500吨化学品船；油船主尺度系列7个，覆盖100吨至1500吨油船。并组织研发了部分标准船型的技术方案，尽力为本省船型标准化工作"开好前门"。

河南省多数航运企业的船舶长年在长江中下游从事运输生产，为节约船民的时间与费用，河南省港航管理部门积极组织开展异地拆解。一是认真考察后选定异地定点船厂，在河南籍船舶比较集中的江苏、湖北地区，考察外省已经认定定点船厂资质、收费、设备等情况，选定资质优良、安全规范的船厂，报河南省交通运输、财政部门认可。二是适当集中异地船舶，批量拆解，并派员进行现场集中监管。三是在拆解现场为船民搭建临时帐篷，解决拆解施工阶段船民生活的临时过渡。

由于船舶拆解给部分船民带来了继续从事运输生产（拆了旧船建不起新船）、落户等困难和问题。河南省港航管理部门积极指导市级港航管理部门，一是开展了银企搭桥，组织船民与邮政银行、农业银行座谈，协调解决新建船舶贷款和财产抵押贷款。二是大力宣传、创新服务，积极争取地市级政府的高度重视与支持，为部分船民办理了养老、医疗保险，为响应政策拆解老旧船舶的船民真心实意解决后顾之忧。