据海关统计，今年1-4月，广东口岸出口各类船舶价值9.5亿美元，比去年同期（下同）增长13.2%，远低于去年同期48.6%的出口增速。

（一）4月份出口值有所回升。今年3月，广东口岸船舶出口值为1.5亿美元，是近12个月来最低，4月份出口值为2亿美元，环比增长39.1%，但同比下降13.9%，为近13个月来首次负增长。

（二）加工贸易出口占主导，一般贸易出口大幅下降。今年1-4月，广东口岸以加工贸易方式出口船舶9.2亿美元，增长12.5%，占同期广东口岸船舶出口总值的96.9%；以一般贸易方式出口660万美元，下降81.8%。

（三）香港和东盟为主要出口市场。今年1-4月，广东口岸对香港和东盟分别出口船舶6.2亿和2.3亿美元，分别增长5.4%和7.9%；上述二者出口值合计占同期广东口岸船舶出口总值的88.9%。

（四）国有企业出口逾半数。今年1-4月，广东口岸国有企业出口船舶5.1亿美元，增长35.1%，占同期广东口岸船舶出口总值的53.2%；外商投资企业出口4.1亿美元，增长19.9%，占43.5%，其中外商独资企业出口1.1亿美元，大幅增长2.5倍。

（五）散货船出口近半数，集装箱船出口大幅增长。今年1-4月，广东口岸出口散货船4.2亿美元，增长40.4%，占同期广东口岸船舶出口总值的44.5%；出口液货船1.9亿美元，下降20%，占19.5%；集装箱船1.6亿美元，增长1.5倍，占16.8%。

（一）国内造船完工量有所下降。一季度，我国造船完工量1446万载重吨，同比下降0.7%；新承接船舶订单量1091万载重吨，同比增长32.1%。截止3月底，手持船舶订单量19004万载重吨，比2010年底下降3% 。由于船舶完工情况差强人意，导致船舶出口呈缓慢增长态势。

（二）全球航运市场持续低迷。过去六个月，波罗的海干散货指数（BDI指数）累计下跌一半，其中今年以来已下滑近20%。同时，波罗的海海岬型指数（BCI指数）自去年6月1日升至5402高点后，便一路下挫，5月5日BCI指数报收于1542点，较上周下跌22点，跌幅为1.41% 。

（一）成本上升挤压企业利润。今年以来，船舶行业劳动力成本大幅上升。截止2月底，江浙地区造船行业工人工资比去年年底平均上涨20%，广州地区则平均上涨40%。与此同时，船用钢材价格延续去年年底涨势，中厚板价格指数从上年底的132点提高到138点，平均每吨增加213元。各项成本的快速上涨挤压了船舶企业的利润空间，据统计数据显示，1-2月份重点监测船舶企业实现主营业务收入同比上升16%，而利润却有所下降 。

（二）我国船舶产业大而不强。2010年全国造船完工6560万载重吨，新接订单7523万载重吨，手持订单 19590万载重吨，分别占世界市场的43.6%、54.8%、41.2%，居世界第一 。但是，我们应该清醒地看到，当前我国造船业虽然在总量上已经成为世界第一，但是在科技水平和综合实力等方面与日韩等先进造船国家相比仍有不小的差距。我国虽然已经是造船大国，但还不是造船强国，与先进国家相比，我国造船业在自主创新能力、产品结构、生产效率和船舶配套产业发展方面仍然有较大的追赶空间。另外，我国缺少具有国际竞争力的品牌产品，高技术船舶和海洋工程装备核心技术仍然依赖国外，这些都将制约我国船舶产业的健康发展。

（三）中小船企融资难问题有待解决。船舶制造业是一个高投入、回收周期长的产业，目前银行船舶融资过度关注大客户，信贷资源集中于大型企业，中小企业融资困难突出。出于惯性操作和风险控制等原因，我国船舶融资市场几乎均将目标集中于屈指可数的央企和国企背景的船东群体。而国内众多货源充足的中小船东和单船公司，却因难以满足银行对财务审计制度和船舶管理经验的要求，利率高、额度少的问题继续存在，严重挤压了中小船企在科技创新方面的投入，进而影响企业做大做强。

（四）日本强地震提供发展机遇。 日本是世界上主要的造船国之一，3月的日本强地震以及核辐射危机，令其船舶市场遭遇沉重打击。我国船舶及配套设备制造业与日本相关产业有明显竞争，地震使得日本的部分产业基地遭到破坏，其生产基地、研发中心的转移会给我国造船及配套企业填补其空缺提供机遇，从而有利于提高我国企业在全球市场的份额。

为此建议：一是鼓励企业加大船舶产品研发力度，积极引导企业科技创新，重点支持具有紧迫性和示范意义的重大科研项目；二是积极引导银行加大对具有发展潜力的船舶企业的信贷融资支持、增加船舶出口信贷投放量；三是大力拓展船舶产业链条，进一步完善船舶产业体系，扎实推进船舶产业由大转强。