“从2003年开始，造船市场已经持续高位运行五年时间，受到经济形势的影响，今年整个船舶行业都会经历着一次洗牌的过程。”对已有十年以上船舶险销售经验的中国人民财产保险股份有限公司广州珠江支公司业务员许东良来说，2009年不仅仅是对船东的考验，更是对船舶保险订单的考验。

　　记者采访了中山、佛山、珠海等地的民营船舶厂的船东，多数船东对今年的经济形势感到悲观。“做不了了，不想做了，还不如出去打份工！”位于黄埔石化的广州泽诚船舶物资公司总经理陆泽林告诉本报记者，目前新加坡的码头聚集了来自各个国家的运输船舶达6000艘，相关款项收不回来，对外的货运订单大不如从前。

　　“金融危机的影响已开始显现，我的一个朋友就遭遇到了同样的事情，虽然他对这两年的形势已经作了心理准备，但没料到危机会来得这么快，这么猛。现在已经因为‘弃船问题’损失了一千多万元。还有些做船舶配套产业的朋友也遭遇着行业性的萎缩，这都是连带效应。”位于江门市新会的一位不愿具名的造船企业老板告诉本报记者，现在不仅仅是国内，国外的造船厂也面临着新船订单下滑和手持订单弃船的风险。

　　种种迹象显示，航运企业将在2009年面临最“寒冷”一年的考验。从“无船可拆”到“无单可做”，前后不到半年时间，造船业与拆船业便完成了角色的互换。

　　“造船业对资金的需求特别巨大。造一艘船少则需要数千万美元，多则数亿、数十亿美元，船企在长达1年至3年的造船周期中需要背负着巨大的资金压力。”中国船舶工业市场研究中心常务副主任张新龙指出，造船是一个人口密集型和资金密集型的行业，船企除了自有资金就是船东订金和银行贷款，但由于自身资信限制，新兴民营船企获得银行巨额融资的可能性很小。业内人士表示，金融机构现在对造船业的信贷风险评估也比以往大大增强，已经停止对一些中小企业的新项目放贷。造船业面临巨大融资压力，许多中小企业将面临破产倒闭。

　“弃船论”的忧虑

　　据《财经》报道，12月初，新加坡太平洋航运公司发布市场调查称，全球被取消的新船低于400艘，约382艘，其中241艘是干散货船。该公司认为，中国船厂被撤单占一半以上，撤单规模近2000万载重吨。

　　由于金融风暴的影响，一些国外客商终止了与国内部分企业签订的船舶订单，甚至有些已生效订单都通知停下来。这一消息，让很多人都措手不及。

　　“金融危机的影响已开始显现，我的一个朋友就遭遇到了同样的事情，虽然他对这两年的形势已经作了心理准备，但没料到，危机会来得这么快，这么猛。现在已经因为‘弃船问题’损失了一千多万元。还有一些做船舶配套产业的朋友也遭遇着行业性的萎缩，这都是连带效应。”位于江门市新会的一位不愿具名的造船企业老板告诉本报记者，现在不仅仅是国内，国外的造船厂也面临着新船订单下滑和手持订单弃船的风险。

　　“除了新船造价的下跌风险之外，弃船的风险主要来自于船东盈利水平过低，再加上这几年中国的造船业发展太快了，造船能力上去了，市场还没有发展起来，容量没有那么多，产能自然会过剩。”上述人士告诉本报记者，尽管国内大型船企手持订单已经安排到了2012年，但船舶行业“订单远期化”的特点使得风险更具隐蔽性。

　　据相关数据统计，去年9月至今，中国新增订单量连续5个月下滑，9－12月，每月新增订单分别为318万、144万、30万和2万载重吨，12月同比暴跌99.8％。中国船舶虽仍持有订单2300万载重吨，但弃单之忧，仍如达摩克利斯之剑高悬。

　　弃船风险背后还顶着巨大的资金压力。

　　“相比其他行业，造船业对资金的需求特别巨大。造一艘船少则需要数千万美元，多则数亿、数十亿美元，船企在长达1年至3年的造船周期中需要背负着巨大的资金压力。” 中国船舶工业市场研究中心常务副主任张新龙指出，造船是一个人口密集型和资金密集型的行业，船企除了自有资金就是船东订金和银行贷款，但由于自身资信限制，新兴民营船企获得银行巨额融资的可能性很小。

　　业内人士表示，金融机构现在对造船业的信贷风险评估也比以往大大增强，已经停止对一些中小企业的新项目放贷。融资困难令造船业面临巨大压力，许多中小企业将面临破产倒闭。

　　造船业仍处于“吃草阶段”

　　“在2003年到2006年期间，如果花1亿元人民币造船，下水后转卖，船价在一个造船周期内即可翻番净赚1亿，这在当时是不错的买卖。”广东造船工业协会相关工作人员表示，当初不少民营企业就是为了争夺这块“大蛋糕”，将首付款降至5％甚至“零首付”。

　　然而，事实屡屡仅仅是“看上去很美”。一般船厂在签订合同时，船型、数量、船价、交船时间、采用的设备材料规格等都要确定，而当年的船价往往根据当年的原材料而定价。由于造船的周期较长，在一个订单周期内，原材料价格波动较大。这种波动，是造船企业在签订订单时必须预计并承受的。

　　船价的上涨增值和下跌贬值都随着一纸合同转嫁给了船东，并没有落入造船方的荷包。因此，在一片欢呼声中，当年广东造船企业并没有因为船价的上涨利润因此水涨船高。与此同时，造船厂还承受着船舶业上游行业——钢铁市场起伏的压力。中国钢铁协会的数据显示，由于原燃料、运费涨价等的影响，去年1月－9月，中国大中型钢铁企业具有代表性的炼钢生铁制造成本同比上升幅度达到11.33％。

　　除了承受钢材成本上涨压力之外，在船舶设计、建造技术、技术装备水平、产品开发能力方面均明显低于先进造船国家。在造船业向东亚转移之后，欧洲造船厂仍保有最尖端的造船技术，目前仍然承接大型游轮等附加值最高的船舶制造业务，日本和韩国的造船技术略逊于欧洲，但也拥有众多造船专利技术尤其是核心的船舶发动机，中国存在着软肋，仍主要依靠引进、消化瑞士苏尔寿公司的技术。

　　“某种意义上，中国的造船业还只是在赚取低微的人工费。”广东造船工程学会相关工作人员告诉记者，广东船舶制造业还需花费大量外汇进口昂贵设备配套，进而推高造船总成本。

　　上述造船老板向记者表示，“身处造船行业的我们不得不在这10％～20％的利润空间中挤压出可供自己呼吸的氧气。不过我们也在积极采取措施比如加大首付款比例，以规避一些金融方面的风险。”

　　国营航运企业苦苦支撑

　　“一艘1000吨公斤级的船现在一个月的出租价大概是8万到9万元，很多人认为船舶运输公司吃了这里面的利润，其实不然，加上船员工资，办证费用，船检，航道费用，水运费等多项开支，船舶公司的利润越来越低了。”广州市穗航实业有限公司相关工作人员王先生告诉本报记者，以黄埔港出船为例，60个货柜可能在黄埔港只装了20个，之后经莲花山再装20个，经南山再装20个，三个关口现在都要收取费用，有的时候只有2到3里程也要收取通关费，具体收费大概按照船舶总吨位的5％～6％收取。

　　珠三角地区是我国内河航运发展的重点地区，在广东及周边地区的能源等大宗散货和集装箱运输中扮演重要角色，完成的货运量占广东内河货运量的85％以上，占全国的18％左右。珠三角内河航运发展的突出特点是集装箱运输发达，已经成为香港、深圳等重要港口集装箱集疏运的主要方式之一。

　　“珠三角地区商品集装箱运输量约占珠江水系集装箱运输量的40％。”王先生告诉本报记者，凭借着毗邻港澳的优势，企业在2006年的时候有100艘船往来于珠三角与港澳之间，但受到经济危机和多重因素的影响，目前企业的业务缩减了一半。

　　“国营企业和民营企业相比并没有很大的竞争优势，”广州市穗航实业有限公司相关工作人员王先生告诉本报记者，除了经济危机的影响，更重要的是企业还承担着7000位退休人员的保障工作。“不说其他费用，过年过节每个人50元的慰问金，7000人下来就是30多万。”

　　广东一位中小型船业集团负责人认为，自2002年大量民营资本涌入造船业，中国民营造船业由原先的“小、散、乱”，迅速发展成为中国造船业的主要组成部分，成为国际船舶市场一支不可忽视的力量。虽然大型央企的船舶产品附加价值更高，客户资质更好，但在危机漩涡中，船东资金紧张，央企也面临同样的船东违约风险。此外，民营企业注重效益，队伍较为精简，再加上历史原因，国企可以说没有什么优势。

　　王先生表示，一艘船国营企业请9个人，三班倒，民营企业也许就请7个人，两班倒。后者的工作强度大，拿到的工钱也会多一些，这就吸引了很多30岁左右又有经验又有力气的船舶工人。

　　新政出台但短期难见其效

　　国务院常务会议2月11日原则通过船舶工业调整振兴规划，将稳定船舶企业生产及订单，鼓励金融机构加大对船舶出口买方信贷资金投放，并将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年；同时控制新增造船能力，推进产业结构调整，提高大型企业综合实力。

　　分析人士认为，从规划的细则来看，尽管加快单壳油轮的淘汰、提供融资便利、鼓励购买弃船及延续财政政策补贴等措施将加强国内造船企业对抗风险的能力，但考虑到单壳油轮的替代需求空间有限(占现有运力比例约为17％)，同时，购买弃船的后续处理将影响航运市场。另外，国内造船企业60％以上的手持订单来自海外船东，本次船舶工业调整振兴规划的政策效果仍然有待观察。

　　工业和信息化部日前亦表示，2008年全国规模以上船舶工业企业实现利润总额达到283.4亿元，同比增长61.2％，但相对于2007年70％的增速有所下降。据工信部预计，未来两三年内，船舶工业发展和相关企业生产经营面临的形势仍将严峻。

　　“整体需求从根本上扭转还有赖于全球宏观经济的转暖，这在短期内难以实现。”中信建投船舶制造业分析师高晓春预计，全年新船成交总量约4800万载重吨左右，同比下降70％左右。而从1月份的船价数据来看，全年新船价格下跌幅度很可能超出此前预测的15％。

　　长江证券分析，国内造船业将从三方面中受益：首先，稳定造船订单、加快单壳油轮的淘汰及发展海洋工程船舶等措施，均能有效提高新船订单需求。其次，加大信贷融资力度、鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放以及购买弃船等措施，将一定程度化解弃船等不利影响。再次，产业升级、将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年，及新增中央投资中安排产业振兴和技术改造专项等措施，将有效提升国内造船企业的综合竞争力。