通常来说，欧委会的反垄断调查人员会在接受调查的公司花上数天时间翻阅公司文件和电脑硬盘上的记录，复印不法行为的潜在证据。

之后，书面材料将送呈欧委会。在那里，调查人员将详细翻阅所有材料。与此同时，船公司也将审视欧委会官员带走的材料并开展内部审计，以检查公司是否与反竞争行为有染。若发现任何可疑之处，船公司也许会向布鲁塞尔申请从轻发落。

欧委会在黎明突击后几乎肯定会向接受调查的公司正式索要更多的信息。索要信息部分是基于一家申请从轻发落且与调查人员积极配合的的船公司提供的信息。

在检查证据、处理从轻发落的申请后，如果欧委会认为存在反竞争行为，将发布一项异议声明（statement of objection）。这或许是在两年后。随后，欧委会将举办口头听证会，12个月后，也就是在大约2014年的年初，会做出最终的决定。

离2008年10月欧盟解散班轮公会已差不多3年。这是欧洲的货主组织长期斗争下的结果，但它们认为班轮业“换汤未换药”，只是船公司现在的确在价格上大打竞争而已。

然而，由于2008年和2009年，全球遭遇了经济衰退，集装箱运输需求也随之猛跌，要做出一个客观的评价并非易事。

来到2010年，需求强劲复苏，市场上舱位紧张，市场基本面带动运价猛涨。但自去年底至今，需求持续下滑，但另一方面，随着新船陆续交付和闲置船重新入场，运力过剩局面日益凸显。当船公司重新把重心放到市场份额上时，运价开始一路下跌，1季度多家船公司重温亏损。

货主们称这正说面班轮公会在欧洲解散后运价更能反映市场供需，而船公司则辩称公会的缺失令运价更加波动无常。

货主们还担心船公司借运力调整和推行减速航行控制运力，从而推高运价。在市场萧条时期，船公司不约而同地撤减运力也确实授人以柄。

欧委会去年的一份报告调查了船公司征收的部分附加费，诸如码头装卸附加费（THC）的影响，其结果突显了欧洲与亚洲的差异，船公司在后一市场仍享有反垄断豁免。

在欧洲，各家船公司的收费标准不一而足，表明船公司是单独制定的价格，但涨价是总体趋势。据船公司介绍，过去因为有长效的公会协议存在，因而能够吸收部分THC，但在公会解散后，船公司的收费更紧密地体现出公司的实际成本也更透明。

船公司诉苦称没有公会体制，它们管理运力使其符合需求的能力大受限制，而这又成了它们在不景气时期遭遇经济重创的重要原因，因为单独定价和竞争让船公司不得不削价以维持舱位利用率。

在2009年市场最不景气的时候，一些船公司曾希望说服欧委会给船公司暂开一个反垄断豁免的“口子”，但遭到了后者的严词拒绝。（刘圣琦）