2006年以来，船舶工业“脱离”装备工业，成为一个“独立”产业。然而，当下，这个行业正被一种恐慌情绪笼罩。

　　“中国已成造船业重灾区？这是媒体制造的一种假象。”说这句话时，张广钦言辞强势、态度坚定。

　　据2008年12月份新加坡太平洋航运（Pacific Carriers）公布的市场调查数据显示，全球被取消的新船约为382艘，其中241艘是干散货船，中国船厂被取消的约占总量的一半，初步统计约197艘船，合计1966万载重吨，这个数据超过了2007年中国的造船完工量。正是这则信息被境内媒体广泛摘用，并由此得出结论——中国造船业遭遇撤单风暴，撤单量占全球1/2，中国已成为造船业的重灾区。

　　张广钦对新加坡太平洋航运披露的数据表示了质疑，“这个数据夸大了‘期船’撤单的数量！我们通过调研掌握的信息是，目前全国范围内撤单的船舶总量，合计约250万载重吨左右，2008年完工的船舶总量是2881万吨，这样来看的话，撤单量低于10％。如果以手持订单总量来量化，撤单的比重是1.5％。什么是真正意义上的撤单？合同已经签署，保函已经出具，预付款已经给付，厂家已经开始生产，这种背景下的撤单才是值得关注的。如果硬是把那些没有合同体现的配套企业的生产信息也统计在内，数据自然会被扩大化。”

　　接受《中国经营报》记者专访时，张广钦坦言，“2008年新承接船舶订单5818万载重吨，同比下降了40.9％。这是一个值得警惕的严峻事实。但中国的船舶工业远未到媒体渲染的那种举步维艰的地步。”

　　事实上，2008年以来，全球经济增速放缓令亚欧航线、地中海航线、北美航线等缺乏货量支撑，纷纷出现运力过剩的现象。不少航运公司纷纷缩减航线、更换船型、降低运价以维持运营，航运市场景气度骤降直接影响到船舶需求量。

　　中国船舶工业协会预计，2009年我国新接订单仅为2000万至3000万载重吨，同比下降48.4％至65.6％。

　　“金融危机的爆发，令船市大萧条提前到来，也使原本可能被吹得更大的‘船市泡沫’提早爆破。金融界已将造船业列为高风险行业，仅对实力强、风险小的骨干企业留出一道“门缝”；海外船东在采取弃船行为时，对部分实力、规模较弱的民营船企，也表现得毅然决然，这无疑将使一大批中小企业被送上‘断头台’。”太平洋造船集团董事长兼CEO梁小雷对《中国经营报》记者表示，未来的2～3年将是造船业最艰难的时期。“能够存活下来并且还有余力的企业，就有了整合别人的可能性。”