2008年10月，MARPOL附则VI修正案获批，国际海事界在推进航运节能减排方面又迈出了重要一步。根据这一于去年7月1日生效的修正案，2011年1月l日以后装船的柴油主机须符合Tier II标准，其氮氧化物排放量不得超过14.4克／千瓦时；在排放控制区内，2016年l月1日及其以后建造装船的柴油机须符合Tier III标准，其柴油主机的氮氧化物排放量不得超过3.4克／千瓦时。

自2008年至今，欧洲主要船用发动机制造商大都推出了满足Tier III标准的解决方案，不仅如此，近年来电力推进等环保动力系统的应用范围进一步扩大，船舶利用新能源的研发方兴未艾，展示出航运业的绿色发展前景。

由于积极预研减排技术，瓦锡兰集团、曼恩公司和卡特彼勒公司等主要低速、中速机制造商在标准“到来”之前，均已将其船用柴油机升级成符合Tierfl标准的产品。为抢占市场先机，这些企业还纷纷开发符合Tierm标准的产品。瓦锡兰集团表示，其双燃料船机在仅采用气体燃料时，无需采用其他后处理技术即可符合该标准。

（瓦锡兰公司技术）

此外，该集团还在其柴油机上应用了选择性催化还原（SCR）技术，能够使二冲程、四冲程船用柴油机的氮氧化物排放量降低90％以上；研制出了硫氧化物洗涤装置，能够使船舶废气中硫氧化物的含量减少99%，氮氧化物含量减少3％-7%，颗粒含量减少30％-60％。在此基础上，该集团还进一步开展减排研究，包括废热回收技术（WHR），废气再循环（EGR）技术、Wetpac技术等，其中EGR技术有望使船舶的氮氧化物排放量有望至少减少60％。

在减排领域，曼恩公司也在进行EGR技术研发，并研制使船用发动机的硫氧化物排放量减少90％的洗涤设备。该公司还进行了WHR技术研究，其WHR系统能够利用废热对船上的涡轮发电机所需的蒸汽进行加热，使船舶的二氧化碳排放量减少20％。

（MAN公司技术）

卡特彼勒公司通过开展德国政府支持的EMI MINI项目，于2005年完成了项目第一阶段的工作，实现了废气排放符合Tier II标准的目标。在此基础上，该公司又开展了第二阶段的研发工作，对其船机上的卡特彼勒共轨系统（CCR）进行了优化，使其马克品牌M20C、M25C、M32C和M43C船机符合Tier III排放标准。该公司还计划与合作伙伴继续开展FAME项目，在燃烧过程中的空气控制等方面开展研究，以进一步减少船机的废气排放量。

在对传统产品升级换代的同时，造机巨头们更是把目光聚焦在双燃料船用发动机研发领域。有业内人士预测，到2015年，全球以LNG为燃料的船舶将从现在的约100艘增加到800-1000艘。为此，瓦锡兰集团推出了包括20DF型、34DF型和50DF型机在内的DF系列机，并已成功在多艘船舶上应用。曼恩不仅推出了51/60DF柴油／天然气双燃料发动机，并在今年宣布推出可燃烧液化石油气(LPG）的双燃料二冲程低速船用发动机ME-LGI。该机加装SCR装置和EGR系统后，可满足Tier III排放标准要求。罗尔斯•罗伊斯公司则于2007年开始推出卑尔根船用燃气发动机，并实船应用到挪威5艘近海客渡船上。该型机可以减少92％的氮氧化物以及23％的二氧化碳排放，并能完全消除硫氧化物及颗粒物，其燃料消耗效率可在现有双燃料发动机的基础上提高8％。

与传统的机械推进系统相比，吊舱式电力推进系统、以柴-电推进系统为代表的混合动力系统在节能减排方面更具优势。其制造商如ABB、西门子等企业近年来通过持续进行研发，使这些曾主要安装在特种船、豪华游船或舰船上的推进系统的应用范围不断拓宽。2009年底经过两年研发，ABB推出了新一代Azipod吊舱式电力推进系统，新一代系统不仅在技术水平上了一个新台阶，其可靠性、可维护性、运营效率、安全性、环保性、制造工艺都得到了全面改进。

（ABB公司技术）

西门子则在去年底推出了柴-电动力系统Siship EcoProp，力图将混合动力系统的应用范围拓展到适用游艇、渔船等小型船舶领域。据称，该系统甚至可将风能、太阳能或燃料电池等作为备选能源。

（西门子公司技术）

另一家电力推进系统制造商茵泰荷海事集团同样积极参与新能源利用项目，为全球最大的太阳能动力船“太阳行星”号安装了电力推进系统，为绿色和平组织以风能为主要能源的“彩虹勇士III”号配备了柴-电推进系统。

与此同时，欧洲海事界近年来还致力于船舶利用新能源方面的研发工作。挪威船级社与MTU公司开展了名为“FellowSHIP”的燃料电池合作项目，并于2009年成功在挪威近海供应船“维京女士”号上安装了功率为320千瓦的燃料电池动力系统。该船若不使用含碳成分的燃料，产生的“废物”仅仅为热量和水；即使采用天然气等含碳成分燃料，与采用柴油机的船舶相比，其二氧化碳排放量也将减少50％左右。除挪威外，目前德国正在开展于此相关的“ZEM项目”。