2008年全面爆发的金融危机以令人震惊的速度席卷全球，迅速发展成为世界性金融危机，影响范围之广、冲击强度之大、破坏程度之深，为上个世纪30年代经济大萧条以来所罕见。单从表象上看，全球性金融危机是由美国次贷危机引发的，但如果将金融危机放入经济周期中再认识，这是必然的经济规律，次贷危机仅仅只是一个导火索。

　　根据康德拉季耶夫周期，1842-1897年的55年是蒸气机和钢铁时代；1897-1933年的36年是电气、化学和汽车时代；1933-1973年的40年是电子、航空航天时代；而1973至今的30多年时间内正经历着计算机与互联网时代。以IT为代表的新兴产业使美国经济以及全球经济走出了近10年的经济繁荣期。本世纪初，正当这一轮产业革命从峰值开始进入平衡下行阶段时，发生了“9·11”事件。为了避免美国经济陷入衰退，美国政府采取了一系列刺激经济增长的措施。实行宽松的货币政策，鼓励房地产市场发展，同时利用其发达的金融衍生品市场，将次贷通过衍生品市场发往全世界，让全球为其刺激经济的政策分担风险。美国实施这种政策的结果，使本来已经开始走下降通道的经济再次被刺激起来。然而经济周期的运行是有规律的，泡沫一旦破裂，经济还会回到它原来运行的轨道上，次贷危机爆发后，仅1年的时间，道琼斯指数已经跌回到7000点水平，并仍未见底。

　　危机爆发后，其对世界经济的影响通过国际贸易和金融市场，快速传导至航运业，航运业在本轮危机中也遭受重创。

　　一是需求传导。美国与世界经济增长的前景及消费者信心是影响我国出口增长的重要因素。美国消费支出占到GDP的70%以上，次贷危机发生后，美国国民财富大幅缩水，信用规模急剧收缩，使得美国居民消费支出减少。据测算，美国经济增长率每降1%，中国对美出口就会降5%-6%，美国经济下滑对中国出口集装箱运输市场造成了最直接的影响。而次贷危机已经演变成为全球性的经济增长放缓，不仅欧美等发达国家消费需求缩减，发展中国家也是如此。自2008年11月至今年1月，我国外贸增长急转直下，这或许仅仅只是冰山的一角。

　　二是汇率和价格传导。次贷危机使美元弱势地位越来越明显，并加快了美元的贬值速度。为应对危机，美国联邦储备委员会不断降低利率，为银行注入流动性资金。金融危机全面爆发前，大量热钱流入中国，加速了美元贬值和人民币升值的过程。而近期，又出现汇率大幅震荡的新态势。国内的出口企业反映，政府为鼓励出口的3次退税率调整对企业的补贴还不够弥补汇率变动带来的损失。中国企业的竞争优势正受到侵蚀，加工型产业向东南亚国家、拉美国家和发达国家国内转移的趋势在加强。

　　三是金融衍生品传导。

　　2002年之后，随着世界经济的强劲增长，国际干散货市场迎来了巨大的发展机遇期，FFA（远期运费合约）市场迅速膨胀,交易量节节上升，从1992至2007年之间整个航运FFA交易规模由最初的2亿美元增长到1500亿美元。高涨的航运市场吸引了全球投机者和投资者的目光。随着BDI指数（波罗的海指数）一路高涨，投机的成分越来越浓，不论是航运商、还是贸易商、金融机构，都加入了浩浩荡荡的投机行列，BDI指数被历史性地推高至11793点，较两年前上涨近4倍。最后，美国投资银行体系土崩瓦解，各类投机者纷纷撤资，放大的泡沫一瞬间破灭，仅仅半年时间，BDI指数又暴跌至最低663点，跌幅达94.3％。

　　最先知而后复苏的是集装箱运输市场。自2008年初开始，班轮运价已进入下降通道。中国至欧洲航线的班轮市场运价从最高点2200美元/TEU一路下跌到2009年1月的300美元/TEU。从近3月持续下跌的外贸形势看，市场行情仍未见底。

　　最令人惊心的是干散货市场。其中，国际干散货市场从恐慌性杀跌到近期的回调，无论是下跌还是上涨都令人瞠目结舌。国内的沿海散货运输市场也走出了类似的曲线，2月11日，沿海散货运价指数创下近5年来新低，报收于1134点，与2008年6月4日的最高点2887点相比，跌幅达61％。

　　受冲击最小的是油轮市场。国际油轮市场因为运输需求和运力增长相对温和，没有爆涨，自然不存在“泡沫繁荣”，受金融危机冲击比较有限。国内油轮运输市场也几近平静。

　　最值得期待的则是国内造船市场。尽管受金融危机影响，造船行业面临交船难、接单难、融资难三大难题，但从总体市场走势看，船市仍未到历史低迷的行情。1月克拉克松新船价格指数166点，仅仅是回到2007年初水平。并且，政府适时出台了造船行业振兴规划，为稳定国内船企生产及订单，信贷融资和提升综合实力提供了强有力的支持。