“柴油涨价，是一场‘灾难’。”湖南长沙港务局货运总公司总经理唐忠良表示，2001年，该公司购进柴油价格为每吨2800元，长沙至上海每TEU重箱运价为1150元，上海至长沙每TEU重箱的运价为1250元，而现在的运价是750至950元，柴油价为5250元，上涨近一倍，但运费下降幅度越来越大。

在油价高企、运力过剩等复杂环境下，中国航运企业面临着严峻的成本考验。从官方数据看，三大国际航运运价指标均低位徘徊，BDI指数在1400点左右，与盈亏平衡点相距甚远，我国出口集装箱运价指数1020点，比去年同期下跌24%。据不完全统计，沿海企业亏损面约30%，内河企业经营十分困难，亏损面约40%，部分客运企业特别是高速客运企业陷入困境。总体来说，目前约有三成以上的航运企业处在亏损状态。

为什么会出现这种现象呢？成本上涨和运力过剩导致的运价低迷是造成航运企业经营困难的主要原因，而政府在特殊时期下给予企业的帮助也是局部的、暂时的。毕竟最终还得遵循市场经济的游戏规则，过多的行政干预也对国内航运企业的成长不利。那么，如何才能破解成本控制难题呢？

对于航运这种资金密集型，且固定投入成本高、回收周期长的行业，在市场波动频繁所导致的高风险、高收益的背景下，首先要注重成本控制与经营战略的结合。从购置或建造船舶阶段就要有前瞻性，将行业趋势、企业核心竞争实力作为所选船型的基础，对不同船舶的生命周期实现同步管理；其次，在运营阶段，需注重盘活资产，提高企业创收能力，最直接有效的方法是提高船舶的营运率，缩短船舶的非生产性时间。但更要考虑战略延续性，既要保证企业拥有支撑日常运营的充足现金流，同时也要能够减小企业战略重点外的不必要开支，通过金融工具、财务方法（如加速折旧）等多种手段，集中所有资源提升核心竞争力。

同时，审慎发展运力。无节制的运力投放会伤害整个行业，也是目前企业困难的重要原因之一。因此，加快运力结构调整，淘汰老旧船舶，谨慎对待运力扩张行为，建议企业加强合作，共同应对成本高企。

此外，应在绿色航运方面寻求突破。从长远发展的角度看，抢占绿色航运的技术高地是企业摆脱高油价的一条根本路径。虽然成本压力很大，但是应该具有长远的战略眼光，在新船型技术方面进行必要投入，研发更节油更环保的船舶，提升企业核心竞争力。