据海关统计，今年前4个月，上海关区出口各类船舶价值17.4亿美元，比去年同期（下同）下降29.3%。1季度，全国共撤销船舶订单21艘，合计107.5万载重吨，其中大部分为散货船，我国船舶出口面临的结构型风险凸现。 　　

值得关注的是，去年我国造船完工6560万载重吨，新接订单7523万载重吨，手持订单19590万载重吨，分别占全球的43.6%、54.8%、41.2%，均居世界第一。但我国距离世界造船“强”国还有很大差距，受国际航运市场持续低迷影响，今年以来我国船舶行业受到的冲击也愈益显现。以上海关区为例，已连续3个月现出口同比下降趋势。下阶段我国船舶工业健康发展还面临以下3方面压力：

今年以来，国际船舶市场需求出现较大变化，其中大型、超大型集装箱船成交量迅猛增加，特种船、海洋工程装备以及节能环保型船舶的订造量大幅攀升，全球新船订单的争夺已经体现出技术、品牌和质量的竞争。但我国目前的船舶产品结构仍以散货船、油船、中小型集装箱船为主，在大型集装箱船、海洋工程装备领域技术优势不足。以上海关区为例，今年前4个月，散货船在关区船舶出口总值中的比重由去年同期的43.1%上升至61.6%。而且，今年以来，在散货船运力严重过剩和航运市场持续低迷的双重打击下，散货船运费暴跌，多数船东出现亏损，散货船交付难度增加。1季度，全国共撤销船舶订单21艘，合计107.5万载重吨，其中大部分为散货船，我国船舶出口面临的结构型风险凸现。

今年以来，人民币汇率重新进入快速升值通道。截至4月29日，人民币汇率中间价为1美元对人民币6.4999元，一举突破6.5重要关口，再次创下汇改以来新高。据预测，今年人民币对美元升值幅度将达到5%-7%。由于中国船厂大部分手持订单是以美元计价，人民币持续升值大大增加了船舶企业的结汇成本。并且我国造船企业的盈利水平普遍集中在5%-10%的区间，如果依照目前的升值速度，企业利润将被进一步蚕食，部分企业甚至已在亏损边缘徘徊。此外，我国船用设备本土化装船率不足60%，大量高端设备依靠进口，人民币升值进一步强化了进口船用设备的价格优势，对国产设备形成挤占，不利于本土化设备装船率的提高。

造船业属资金密集型行业，船舶产品建造周期长，建造过程占用大量资金。金融危机爆发后，激烈的竞争不仅导致船价大幅下跌，而且造船企业承接的订单中交船前付款比例从最高点的80%下降到40%，甚至降到20%，造成企业建造过程中生产资金缺口较大。同时，今年以来，国家多次通过上调商业银行存款准备率和利率等政策措施收缩银根，控制银行贷款额度，不少船企融资出现困难，可能影响正常的生产进度。

为此建议：一是加快推进造船企业的兼并重组步伐，引导有实力的企业摆脱单纯追求规模扩张的粗放式发展模式，增强企业抗风险能力和国际竞争力；二是整合国内优势企业资源，加大对高附加值、节能环保型船舶和海洋工程装备等设计研发的投入，提高我国船舶制造业的核心竞争力；三是增加对造船行业的金融支持力度，开发有针对性的金融产品，指导造船企业通过金融工具来降低汇率变动风险。