我国船舶工业在经历了5年的超常规发展后,出现了发展过热、竞争无序的现象,在国际金融危机冲击之时也正好进入调整期,以寻找市场供需平衡点。同时,民营中小船舶企业快速发展后,在产业结构、产品结构、技术水平上也急待调整,以提升自身实力和抗风险能力。国际金融危机冲击使我国船舶工业的结构调整和产品调整提前到来,加大了行业调整的速度和力度。

　　危机中也伴生着机遇。世界造船业百年发展起伏说明,在船市出现低位时,给后起造船国家赶超先行国家、改变世界造船格局提供了难得的机遇。上世纪60年代,日本利用欧洲的经济萧条,取代英国坐上世界造船王位。上世纪70年代,韩国利用第一次石油危机导致的船市变化,大力发展造船业并成为世界第二造船大国;韩国利用亚洲金融风暴带来的机遇再次加速造船业发展,从而在本世纪初超过日本成为世界第一造船大国。国际金融危机使我国造船业面临新机遇。我国船舶工业发展潜力巨大,随着经济全球化过程中产业分工的不断深化,中国造船业的优势不断凸现,世界造船业向中国转移的步伐还在加快。国家继续支持加快发展造船业的政策没有改变,2009年2月11日,国务院常务会议通过《船舶工业振兴规划》,使造船业在危机冲击下迎来难得的发展机遇。我国船舶工业近几年的快速发展,使生产能力、设计研发水平、管理能力和抗风险力都有了很大的提升,具备了持续发展的物质基础和技术能力。

　　民营船舶企业为壮大我国船舶工业功不可没。民营船舶企业利用民间资本,主要依靠自身的努力和奋斗,特别在本世纪初船市繁荣的几年时间内发展迅速,占据我国造船业生产能力的半壁江山,创造了世界造船史上的空前奇迹。民营船舶企业大部分是中、小企业,而我国国有船舶企业是大型船舶企业,两者的竞争是错位竞争,中、小型船舶企业填补了我国国有大型船舶企业无暇顾及的中、小船舶部分,是我国船舶工业中不可缺少的组成部分。在这场危机中,大部分民营船舶企业手持定单充足,且在过去几年里积累了一定的发展实力,如能变压力为动力,充分发挥自身优势,化挑战为机遇,相信在渡过国际造船市场危机后,我国造船业将更加成熟,也将能应对更大的风险。

　　为此,政府应帮助民营船舶企业切实做好以下几方面的工作:

　　一、 应大力培育两大“龙头”

　　一是大力培育船舶制造龙头企业。民营中小船舶企业在船市上竞争能力较弱。对分散的小规模造船企业,可以通过资源整合的方式,形成产业集群。政府通过选择条件好、管理能力强、信誉好的企业给予重点扶持,大力推进总装造船模式,使其成为地区行业的“龙头”。“龙头”企业只总装造船,将船体分段工程等按项目分包给小规模的专业船厂。按项目形成的专业船厂,因其专业化程度高,执行合同能力强,这样就自然形成以“龙头”企业为首的造船产业链,产业链经过淘汰完善,最终形成一个造船功能完整、分工合理、高效运行的产业集群。这样的产业链,完全形成了整体现代造船模式,无论船市如何变化,我们都可以依靠自身的综合实力,抗拒风险,在船市中占据优势。

　　二是大力培育船舶设计研发龙头单位。造船业的核心技术是设计研发,建立具有先进设计理念和技术的设计研发中心是发展造船业的重中之重。地方政府应重点扶持一家设计企业,给予政策和金融上的支持,使其成为船舶设计研发的龙头单位,并帮助引进欧洲或韩、日的有实力的设计研发公司与其联合。龙头设计单位会形成人才的聚集效应,优秀人才向龙头企业流动聚集,形成人才优势。设计龙头单位通过与国外的联合,转接国外设计研发业务,使其逐步成为国际造船业的设计研发中心之一,带动地方造船业务做大做强。

　二、应大力实施合作联营战略

　　一是企业与研发单位联合。民营船舶企业应根据自身情况、行业需要和地区特点,在市场推动下,与设计研发单位重组与联营。企研结合,大大提高船舶企业集团的创新能力和技术水平。

二是民营企业与国有企业联合。有条件的中、小民营船舶企业可与大型国有船舶企业合作联营,前者为后者承担船体分段、大分段、船体单元、系统单元、组合单元及其他形式的合作,使国有大型企业致力于总装,这不仅能实现双赢,更为现代总装造船创造了条件。

　　三是民营企业与国外企业联合。积极引进具有定单优势、产品优势、管理优势、技术优势的国外战略合作伙伴,运用转让股份的杠杆将其和自身紧紧捆绑在一起,互利共赢、共同发展,能有效提升中、小民营船舶企业集团的综合实力和抗风险能力。

　　三、应大力加强内部管理

　　进行管理模式改变,拼弃粗放型管理,强化集中管理,如资金集中、经营集中、采购集中、研发集中等。大力推进成本控制管理,以先进企业为标杆,实施成本精细化管理,把设计、经营、采购、生产和成本控制有机结合起来,建立生产经营全过程成本控制机制。要以确保交船和降低成本为目标,强化定额管理。切实加强法制风险防范,提高法律风险防范能力。危机之下强化内部管理,苦练“内功”,确保定单顺利交付。围绕强化管理、顺利交船、降低成本、防范风险、抢抓定单这个核心,强化生产计划管理,强化计划的指令作用,转变观念努力与船东建立信任关系,寻找共同利益,互信双赢。努力抓好新的市场机会,坚持老船东、大船东策略,积极开拓国内外市场。强化质量与安全,狠抓节能减排。

　　四、应大力支持中、小船企走出融资担保困境

　　一是在政策上支持引导。民营船企特别是中、小民营船企在土地使用证办理、海域使用证办理、修建码头、疏通航道、技术改造、设计研发、海关通关、退税、用电、交通等问题上,政府应给予积极支持。引导中、小船企结构重组,以实力较强、有特色的船企为龙头,组建中、小船舶产业集团,形成产业链。使中、小船舶产业集团拥有一定规模,具备一定的担保实力,更重要的是具备履约的能力,使预付款保函风险能够得以控制,金融机构愿与之合作。

　　二是推行抵押担保机制。中、小船舶集团的资产毕竟有限,在建船抵押担保融资就显得很重要。但在我国只有江苏、湖北等省份在试行这一抵押担保机制,而且企业从向海事部门申请到办妥抵押担保手续的过程十分繁杂,且要付出较高的抵押担保手续费。希望政府能采取措施,将在建船抵押融资形成国家法规,并简化申办手续,切实为中、小船企解决担保难的问题。

　　三是组建融资担保公司。政府出资建立中、小船企融资担保公司。政府支持实力较强的民营担保公司和银行合作,银企双方探讨控制风险的担保措施,达到双方互动、互信。韩国政府明确表示将中、小船企列为重点扶持对象。政府2009年对中、小船企的信贷担保规模达到48万亿韩元,其中资金主要来自企业银行、地方信用担保财团、产业银行、信用担保基金和技术担保基金等。我国政府在对中、小船企融资担保难的问题上,也应借鉴国际经验,充分发挥各金融机构的作用。

　　政府对我国民营船企特别是中、小船企的帮助,主要体现在政策引导和市场调节机制,这是现代市场经济竞争的根本要求。我国的民营船企、特别是中、小船企,在应对国际金融危机过程中将通过市场竞争优胜劣汰,民营船舶产业也将达到结构优化的目的,这对我国造船业的未来发展无疑具有十分重要的战略意义。