“手上还有5条船，其他新的还在谈。现在的订单只够撑到2012年。”谈及订单，南京华泰船业有限公司的负责人显得很谨慎，一个“撑”字道破了目前造船业所处的困境。

最近为订单所困扰的远不止华泰一家，很多中小型企业因缺少订单，已出现今年四季度乃至明年上半年开工不足的迹象。即使手持一些订单的企业，利润水平也大不如过去几年，更有甚者已出现“负利润”。

“我们企业上半年没有接到新订单，下半年到目前只接了2个，都是国内的轮渡，之前储备的订单大概能支撑到2013年中期。”南京武家嘴船舶制造有限公司市场部陈秋凤助理的言语中略带无奈。据了解，受国际金融危机影响，全球银行放贷额度收缩，船东融资难状况加剧，而新船合同的预付款比例大幅降低，从40%下降至10%左右，且交船前后进度款的支付比例前少后多，企业生产资金流动性不足问题渐显。“船东们在国外银行拿不到钱，想接单都接不成。有的船东要求我们企业自己来融资，这无疑会增加很多风险，但为了生存，只能冒险接单。”“没订单是等死，而接到大订单融不到资就是找死。”一位民营船厂负责人如是说。

来自省经信委民爆船舶处的统计数据也显示，江苏省今年上半年造船完工量为1081.3万载重吨，新承订单量724.7万载重吨，手持订单量6921.1万载重吨，三大指标与去年同期相比基本持平，增幅明显放缓。有关部门负责人告诉记者，得益于金融危机爆发前船市空前兴旺，大多船舶企业抓住机遇承接了大量价格较高的订单，船舶交付期延续到2011年～2012年，从而支撑了上半年经济指标保持稳定。但随着金融危机爆发后低价位承接的船舶陆续开工建造，当前新船价格比金融危机爆发前普遍下降了30%～40%，外加人民币升值、原材料涨价、劳动力成本上升、航运市场不景气等诸多因素影响，使得船舶工业受到严峻考验。“现在很多国有企业都在亏本接船，而民营企业根本扛不起。按现在价格预估，接一艘船的订单，就可能亏本上千万！”

订单是企业生存和发展的基石。通过采访，记者发现，低迷的订单行情更主要是体现在散货船、油船等普通船型的有效需求不足上，而大型及超大型集装箱船等高技术船舶、特种船舶、海洋工程装备市场则相对活跃，符合安全、节能和环保技术发展趋势的船舶更让船东看好。

前不久，江苏扬子江船业集团有限公司就传来喜讯：其与世界最大集装箱船出租企业加拿大西斯班公司签订了总金额达25亿美元的25艘新一代节能环保型10000TEU（标箱）集装箱船建造合同，创下了中国造船业“第一大单”。据该公司工作人员介绍，这款集装箱船由扬子江船业和中国船舶与海洋工程研究所联合研发，同韩国目前垄断的同类型船相比，装载量提高了近10%，油耗则下降了近20%，排放指标降低近20%。

“扩展经营渠道很重要。”江苏东方重工有限公司杨立峰表示，虽然今年公司的造船业务继续产销两旺，手头的订单已排到2014年上半年，但传统散货船业务已经进入“微利”时代，随着全球对石油与天然气需求的增长，集团决定逐步放弃驾轻就熟的造船业务，转向发展海洋钻井平台、海洋工程领域。未来还将探讨建造浮式生产储油船、钻井平台、专用海洋工程船（如大型回转起重机和铺管船）、超级油轮、特大矿砂船和化学品船等。

而武家嘴船舶制造有限公司的陈秋凤也表示：“我们公司在尝试设计海洋工程，由于刚刚起步，还只是设计其辅助工程，公司在2009年接的订单"半潜舶船"将在2013年完工交付。”

江苏作为全国船舶行业排头兵，目前已拥有造船企业1000多家。此番“订单荒”汹汹来袭，在市场一片看跌声中，不少业内人士也表示情况或许并没那么悲观，从上半年统计情况来看，一些具有实力的大型企业依旧斩获大单，“冰火两重天”的背后正预示着一场行业整合的大戏正拉开帷幕。

自金融危机以来，船舶市场已由卖方市场向买方市场转换，市场竞争异常激烈，承接新船订单也逐步向优势企业集中。像江苏熔盛重工集团有限公司今年上半年就承接了7.6万载重吨散货船14艘，20.5万载重吨散货船10艘，还有2艘6600箱集装船；江苏扬子江船业集团有限公司则承接了8.2万散货船2艘、多用途船4艘、运输船2艘和4艘10000TEU集装箱船、2艘4800TEU集装箱船。此外，我省另有六家船舶企业接单超过三十万载重吨，十一家超过十万载重吨。

在现在这种低迷的行情下，中小企业最好的选择就是走兼并重组之路，改变“宁做鸡头，不做凤尾”的传统思想，依靠实力企业对本身的产品质量、资金运作等都是很好的提升。江苏船业的兼并潮已暗流涌动，今年上半年，扬子江船业就成功全资收购了江苏中舟海洋工程有限公司，并收购了江苏鑫福船厂40%的股权。采访中，不少大型船企都表示了准备收购、兼并小公司的意愿。