Mitsui Engineering&Shipbuilding公司机械系统部门未来两三年产量的增长，反映了船舶主机制造商们为满足船舶市场需求而产量增长迅速

 

自1926年获MAN B&W公司（即现在的MAN Diesel）的技术许可以来，MES公司2005年主机产量达到里程碑式的5千万bhp，很快，2008年3月突破了6千万bhp，预计2010年将达6800万bhp。目前，韩国Hyundai重工保持着全球最大船舶主机生产商地位，MES则是世界最大的船舶单一品牌主机生产商。MAN Diesel有69.1%船用主机产自日本，而MES就占了其中的三分之二。

刚投入生产的Tamano工厂，使MES的船用主机生产能力，从2007年的200套增至2008年215套和2009年的256套，预计2010年和2011年各为270套，即年产6百万bhp。

MES公司机械系统部门负责人称，随着大型货柜船需求的增长，公司最大的K98主机销量将稳步增长，正投标Capesize公司货船65-70厘米孔径主机订单。此外，公司还将投资研发高标准的60厘米孔径主机，装备Panamax和Aframax货船等类船只。另有一间2009年建成的大厅，用于扩大小孔径主机生产。

MES 2007年和中国中船三井船用柴油机有限公司合作，在上海生产70厘米及以上孔径的主机，预计2010产量超过2百万bhp。

环境保护挑战

主机制造商迅猛发展的产量和产值，并不能掩盖它们必须面对的严峻环境保护挑战。国际航海组织2008年3月推出、2017年生效的Tier III限制区域氮氧化物排放标准为3.4 g/kWh，而2012年生效的Tier II标准限制氮氧化物排放为14.36g/kWh 。

MES公司机械系统部门负责人说，“为符合Tier II标准，日本船东2010年以后，将选择电控燃料注入系统”。着眼长远，MAN Diesel非常重视环保要求，尝试通过技术湿化空气来压缩氮氧化物排放。但湿化技术也有片面性，会增加燃料流动和气体消耗，因此必须考虑从气体消耗中回收能源的问题。MES正考虑研究将水直接注入汽缸的技术方法。

美国和日本建议国际航海组织将氮氧化物排放量减少80%，是基于选择性催化减少技术发展的基础之上。使用该方法的船只，将SCR安装于主机和涡轮增压器之间，需要300摄氏度以上温度才能有效运转。当然，这样安装有其先天的复杂性，对硫排放也有消极影响。因此，MES考虑将SCR安装在涡轮增压器之后，使用尿素和氮氧化物产生反应。测试结果表明，这种方法燃料消耗增加了6%，但氮氧化物却降低了70%。但仍没达到减少80%的标准。

硫排放的减少获得国际航海组织的认同。使用低硫含量燃料减少硫排放为我们提供了一条环保方案。MES擅长的涂层燃料泵柱塞，会引起对低粘性燃料类型的关注。当然也需要注意这种低硫燃料的质量。MES还对Krystallon研发的技术感兴趣，其通过后燃烧HFO来满足低硫排放限制要求。

国际航海组织认为二氧化碳排放也应该减少。MES同样紧跟MAN Diesel的热效率系统（气轮机回收废气技术已用于马士基公司船上）和环型涡轮增压器来利用废能量，改善热效率，比气轮机回收废气技术费用更低廉，不额外占用空间，目前该技术还在试用阶段。

MES的研究涉及多项技术，但主要都围绕“汽论轮液压发电系统”和“涡轮发电机组”展开。及配套的液压泵、马达和高速电动发电机、涡轮增压器等。涡轮发电机组的负荷是由涡轮增压器轴来带动，能有效的产生电能。汽论轮液压发电系统原理类似，但通过液压泵带动，给曲轴更高负荷动力。MES指出，满载负荷时，涡轮发电能为整个主机提供4%的辅助动力，而汽论轮液压发电则为3%。