2005年，航运市场船舶舱位供不应求，“有了船舶就是老大”所言非虚，一时间，船公司风头一时无两，船舶也成了市场上的“香饽饽”。时间流转三年多，金融危机的蔓延使得航运市场冰冻三尺，过多的船舶成了负担。如何最大程度地降低成本、度过危机，对于船公司而言，很重要的一点就是如何处置多余运力。

　　封存：保留运力，最大程度降低成本从2008年下半年开始，媒体关于船公司船舶封存的消息是此起彼伏，那么，这些船舶封存在哪里？封存又将产生哪些成本？

　　据了解，目前封存船舶的停靠地主要有三处。

　　码头的干船坞。什么是干船坞？建在水域岸边供修船和造船用的长形盒状水工建筑物，习惯上称为船坞。干船坞坞底低于水面，三面是坞墙，与岸相连，一面有坞口通向水域，并设有坞门。船坞原先主要用于修船，由于干船坞数量稀少，并且只有少数船公司拥有自己的修造厂，因此，封存在此的船舶数量稀少，且价格昂贵。

　　港口锚地。这是船舶抛锚待泊的地点，港口锚地一般分为装卸锚地、停泊锚地、避风锚地、引水锚地及检疫锚地等。港口锚地属于港口内范围，因此需要向船舶征收相关费用。为了不影响其他船舶正常地进出港口，港口锚地的船舶不宜停放过久。

　　港口外界锚地。这是目前大部分船公司选择封存船舶的地点，因为不需要费用。但是，在港口外界海面上寻找适合的锚地，是一件令船公司头疼的事情。据悉，目前在珠江口担竿岛附近平静海湾，有4至5艘集装箱船抛锚封存，每艘配载至少在5000TEU以上，属于大型船舶。一些被船公司选作闲置船舶的港口正在体验一种另类的“堵港”，这当然不是由于货太多造成的。

　　选择港口外界锚地进行船舶封存，对于船公司而言需要考虑很多条件，如气候、水深等，以使封存的船舶安全可以得到保证。而另外一个重要的因素就是考虑货物以及航线的情况，有时在港口卸完货之后就会就近抛锚，在卸货港港界以外锚地抛锚；另一种是到下一个航次可能出发的港口附近抛锚。

　　封存成本需具体分析

　　许多船东尚在评估市场的阶段往往选择“热封存”，只有当确信市场短期内绝无转好可能的时候才会选择持续时间更久的“冷封存”。所谓的“热封存”，指的是船舶和人员处于暂时停航待命的状态，有货物就可以马上航行，一般时间较短；“冷封存”的时间都比较长，只留很少一部分船员看船，船舶上的机器都会封存，只留蓄电池照明，如果要重新开航，需要重新配置船员。

　　因此，计算封存成本就需要具体分析。如果是“热封存”，船上的船员都在待命，那么节省的就是燃油成本；如果是“冷封存”，除了燃油成本，人员成本上也可以节省不少。但是，我们也应看到，船舶还有其他大量的费用，比如折旧费、保险费、修船费等等，这些费用在船舶封存期间是不是要计算到船舶成本中去，每家企业都会有自己不同的处理方式。

　　拆解：消减运力，增加现金流

　　目前的市场条件下，如何处置多余的运力，对于船公司而言，封船与撤退是两种可供选择的战略，具体采取何种战略，很大程度上与经济状况有关。相对而言，船舶封存的成本还是比较高的，特别是对船龄大的船舶更是如此，因此有些船公司就采用撤退战略，即转让船舶或淘汰船龄大的船舶。

　　前几年航运市场好的时候，海运价格对船公司有利可图，此时，船舶市场上二手船供不应求，船价看好，船公司会把一些已接近或超过使用年限而应报废拆解的旧船延长其使用期继续营运，并把一些本已闲置的旧船经过一番全面检修或改装后重新投入营运使用。而在航运市场和船舶市场出现萧条的情况下，船公司又会把一些尚未到使用年限的营运中的旧船或者闲置船提前报废，出售给拆船厂商作为废船拆解，以缓和运力过剩的现象。而目前的市场无疑是处于萧条的状况。

　　自2008年11月以来，河北远洋运输集团已经拆解了5艘老旧船舶，其中，包括4艘好望角型散货船和1艘巴拿马型散货船，拆除吨位近70万载重吨。河北远洋董事局主席高彦明表示，“这次金融危机，给船舶结构调整带来难得机遇，拆除老旧船舶意义重大。我们改变不了外部环境，但可以改变自己，那就是下决心尽快拆解老旧船舶，最大限度减少供给量，以平衡航运供需的矛盾，共同维护国际航运市场的稳定，并借机调整船队结构，回笼资金，增强企业抗御风险的能力”。

　　不仅仅是河北远洋，很多船公司正借市场低迷，将大量盈利能力下降的老旧船送往拆解，全球主要拆船厂的拆船活动即将进入明显活跃期。据克拉克松统计，截至2008年11月，全球已拆解了750万载重吨船舶，而2007年仅拆解了480万载重吨。拆船业成了当前航运界最红火的行业。

　　尽管废钢船价格也因供求关系变化迅速走低，从高峰期的500多美元/吨滑至谷底150美元/吨，但对于船公司而言，增加现金流是至关重要的。与此同时，新船造价也大幅走低，因此，对于欲更新船队结构的船公司而言，目前也是好的机会。