企业和航运界、港口寄予厚望，特别是一些外贸出口企业多次呼吁省、市政府。3月1日，阳逻—洋山港江海直达集装箱班轮终于再次复航了。

武汉企业的外贸出口货物在阳逻装上船等于出海，这是建设武汉新港的最重要举措，人们有理由希望这条航线“驶向朝阳”。

“江海直达”命运多舛

2006年5月，“杨泗—阳逻—洋山”定期班轮航线开通(简称“江海直达”航线)，标志着地处内陆的武汉直接融入了集装箱国际运输市场。然而航线开通后，时开时停，命运多舛。

2007年11月，中远集团所属泛亚航运公司停航该航线。12月上海港口集团所属集海航运有限公司步前者后尘。两家有影响的船公司相继采取停航行动，给武汉水路集装箱运输蒙上了阴影。

据悉，两家公司相继停航的主要原因是亏损严重，难以继续运行。泛亚航运公司投入该航线一年多时间，就亏损了几百万元。其他船公司情况相同。

三大障碍仍然存在

江海直达航线虽然复开了，但影响停开的公路收费、“一城两挂”和箱源不足三大原因依然存在，它始终是横在这条线上绕不开的“礁石”。

公路收费。阳逻港南临长江，东、南、西、北边共有5个公路进出口，分别有汉施、阳大、新河、新施、绕城公路和阳逻大桥6个公路收费站“把关”。

据测算，以一个45吨集装箱车为例，即使从最近的北湖到阳逻港，一个单边最少要收费120元， 阳逻港至豹獬，则要缴182元，一个来回就是300多元。

今年初，有关部门出台政策，对(富士康)集装箱进出阳逻港收费给予40%减免，而其他企业则没有，即使如此，富士康集装箱进出一趟阳逻港仍有200元费用。

“一城两挂”。“江海直达”核心是快速和直达。但在武汉，因为杨泗港和阳逻港两个港口内、外贸不分，船公司在一个港口吃不饱，必须去另一个港口“加餐”，船舶在两个港口进进出出作业，时间相加要24小时。“江海直达”航线到洋山港只需2天，在武汉要耗掉整整一天时间。

箱源不足。阳逻港一期年设计通过能力超过40万标箱，二期已经开建，而目前实际年集装箱吞吐只有10多万标箱。

港口功能划分势在必行

港口专家说，目前武汉的杨泗港和阳逻港，内、外贸功能不分，结果两败俱伤。

上海洋山港建成后，将外高桥的欧美货物一律转至洋山港。为此，政府出台鼓励措施， 将外高桥的外贸集装箱转运至洋山港时给予补助，同时，转运汽车通过东海大桥时一律免费。

目前，许多外贸企业愿意将集装箱运至杨泗港，因为这里没有公路收费，有较大的吸引力。但此港口停泊大集装箱船水深不够，还受长江大桥制空高度影响，不能长年开行，而阳逻港不受此制约。

有专家支招：如果用小船将杨泗港口的集装箱货物转运至阳逻港口就行，所需转运费由政府给予补助，这样既不让港口企业受损失，也能充分发挥各自港口的优势。

政策扶持不要顾此失彼

目前，政府对外贸集装箱政策只有一项：对富士康公路通行费减免；据了解，“江海直达航运发展引导基金”即将出台，但也只对开行班轮的企业给予航次补贴，每单边航次5万元，目前由阳逻开发区给予补助。

有关专家说，阳逻港作为长江中游第一深水良港，其定位就是吸引长江中上游集装箱在汉中转，它的辐射范围应该是上到重庆、泸州、宜昌、沙市、中游长沙，还有河南以及西北地区的货物来此中转。也只有这样，阳逻港口才能保证货源。

公路收费虽然优惠了富士康企业，但外地企业享受不到此政策，货不进来，这条班轮还是开不下去。因此，政府的减免优惠政策应该是着眼整个港口和航线。

据悉，目前国内，尤其是沿海等地，对集装箱的各项收费采取减免费政策几乎是通行的做法。

另外，引导基金也不能只对船公司，还要鼓励港口外出拓展货源。

有信息表明：目前长江中下游港口都在纷纷部署开通洋山“直达航线”，各港之间争当外贸集装箱运输中转港的竞争日趋激烈。

在此态势下，武汉“江海直达”航线如果任其自流，不仅面临再次停航的可能，而且整个武汉港口也有被边缘化的危险。