我国地方和民营造船企业依靠自身的体制创新活力和快速适应市场的能力，在短短20多年中迅速发展壮大。2007年，我国地方和民营造船企业已发展到与“国家队”中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司平分秋色的地步，2008年，地方和民营造船企业造船三大指标则全面超过“国家队”。我国地方和民营造船企业的发展，对形成我国船舶工业合理的产业结构、良性的竞争格局、促进地方工业化进程等具有重要的战略意义。

然而，市场的变化和国际海事组织相继出台的涂层保护新标准等一系列新规，也让地方和民营造船企业面临比“国家队”更大的挑战，如何战胜危机将是今后能否持续健康发展的关键。

近几年，在我国造船企业排名中，地方和民营造船企业在前十名中的次序不断发生变化，成为上市公司的地方和民营造船企业逐年增多，充分显示了许多地方和民营造船企业已经成熟。

地方和民营造船企业在长期的市场竞争中，为其生存的需要对市场变化反应敏感，注重观察市场动向，能够在竞争严酷的市场环境下，根据需要及时调整经营策略，采用灵活的营销手段去化解危机。特别是最近几年，为适应参与国际船舶市场竞争的需要，其管理机制已经由粗放型向集约型、由企业化管理向社会化管理、由资产经营转向资本经营的方向发展。在做专、做精造船主业的同时，凭借自身特点和优势，选准发展时机，向造船产业的上下游延伸，实现扩容转型，由国内市场走上了国际市场，成为参与全球经济的重要生力军。

此外，地方和民营造船企业的危机意识也决定了其敢于创新。江苏省和浙江省的大型地方和民营造船企业在经过几年的船市繁荣期后，凭借着灵活的机制和较强的危机意识，通过加大投入实现了规模的扩大，在积累了巨额财富和船舶设计建造技术的经验前提下，在一些高技术、高附加值船舶建造领域，大型地方和民营造船企业已经走在了国内前列。从年生产能力来看，熔盛重工达到600万载重吨、舟山金海湾船业有限公司达到450万载重吨，江苏新世纪造船股份有限公司、扬州大洋造船有限公司、扬子江船业、浙江扬帆船舶集团等船企均超过200万载重吨。这些船企已经成为我国船舶行业具有强劲竞争力的大型企业集团。

前几年，就有业内人士不断呼吁造船企业特别是地方中小造船企业必须充分理解涂层保护新标准的内涵，认识到实施涂层保护新标准对企业可持续发展的重要性和紧迫性，向深化生产设计、构建信息平台、整合企业资源、培育社会化造船氛围等方面寻求效益最大化。但时至今日，我国船舶企业准备的如何？据中国船级社统计显示，从目前情况来分析，在我国具有相当规模的船厂中，能顺利满足涂层保护新标准（PSPC）船舶生产要求的厂家大约有三分之一，尚有三分之一的船厂需要通过努力才有希望达到涂层保护新标准（PSPC）要求，而余下的三分之一将很难达到此标准，面临着被市场淘汰的危险。

另外，协调共同结构规范（HCSR）、目标型新船建造标准（GBS）、国际拆船公约、压载水公约、能效设计指数（EEDI）、船舶噪声防护等新规都相继生效和处于修订状态。而SOLAS公约规定自今年1月1日禁止新装含有石棉的材料。本规定不仅对造船而且对船用设备的生产亦将产生影响。船厂在如何保证船舶不含石棉材料方面面临很大的挑战，尤其是采购含有石棉材料的设备的情况下。压载水公约即将生效，该公约对现有船舶有追溯要求。而造船企业目前在建的船舶大都没有考虑压载水处理装置的安装问题，甚至从设计开始就没有考虑到这个问题。

地方和民营造船企业同样面对着造船市场变化的挑战。在传统的造船模式下，造船企业资金供给通常采用船东分五期均衡付款的方式，企业资金需求和资金供给曲线离散度不大，基本满足企业资金需求，并且已经成为社会认同的付款方式。当船舶市场处于卖方市场时，企业为规避风险，采用增大前期预付款的比重。但是，由于造船企业有了充足的订单和预付资金，同时也掩盖了以中间产品为导向的现代造船模式并行生产对资金需求峰值提前的现象。船厂的成本分为两类，70%～75%是原材料成本，25%～30%是人工成本。在原材料成本中，钢材和船用配套设备几乎各占一半。在传统造船模式下，部分船用配套设备的采购可以在船舶下水前到位，即船舶下水前是资金需求峰值。而现在实施并行作业，要求提高分段制作的完整性，以满足涂层保护新标准（PSPC）等新规范、新标准的质量要求，缩短造船周期，许多设备的采购提前至开工期到分段上船台（船坞）前，船舶开工到上船台（船坞）成为资金需求峰值。当船舶市场处于买方市场，如果造船企业为承揽订单，不得不接受船东由于融资困难而转嫁过来的缩小前期预付款和由于以中间产品为导向的现代造船模式并行生产对资金需求峰值提前，企业资金需求的缺口就将被放大，生产过程的资金将严重不足，融资问题将进一步成为企业生存的焦点。如果考虑到造船周期较长的因素，还要经受人民币汇率升值的风险，对存量订单较足的企业，减少企业销售收入，冲抵了企业利润；对存量订单不足的企业，还要忍受恶性竞争导致新承接船舶订单价格下降的结果，面临严峻的经营风险。

据了解，日本船舶配套国产化率已达到98%左右，韩国船舶配套国产化率也达到90%～93%，而中国三大主流船型船舶配套国产化率仅达50%左右。从中国船舶行业协会提供的数据中，2010年船舶配套业工业生产总值仅占船舶制造业工业生产总值的14.97%。从出口船舶交货值来看，这个比率更低，仅为4.2%。中国船舶配套业的发展与中国船舶制造业的发展并不同步。这意味着中国船舶配套企业再不做大，中国船舶工业就有可能成为真正的船壳工业。所以，必须牵住发展壮大船舶配套业这个“牛鼻子”。合则有力，只有中国船舶制造业与中国船舶配套企业携起手来，抱团发展，中国船舶工业才能从做大转化为做强。

英国克拉克松船舶经纪公司上海分支机构的负责人说：“如果未来两三年内有超过100家小型（中国）船厂倒闭，我不会感到惊讶。”从近期的造船市场发展来看，船舶建造新订单呈现向大型地方和民营造船企业与国有两大集团倾斜的趋势。“接单难、融资难”将成为众多地方和民营中小造船企业的真实写照。中国造船市场的整合是不可避免的，整合是市场的需要，整合是造船资源的优化。整合有两个方面，一是主业内的整合，即中小型造船企业融入具有创新力和资金雄厚的大型造船集团，成为其工艺流程的一部分；二是上下游的整合，即中小型造船企业改变主业，利用其资源成为舾装件、钢结构件专业厂或是将小型船用配件厂与具有创新力和资金雄厚的大型造船集团联合，以龙头带动产业链的完善，形成区域竞争力。荣成黄海船舶配套有限公司近几年的发展，就是最好的佐证。一个名不见经传的民营舾装厂，在与黄海造船有限公司联姻后，短短的三年中跻身于山东船舶配套业前十强，成为威海造船基地船舶配套业重要的生力军。2010年企业销售收入达到3.49亿元，同比增加了67.29%，创造利润3500万元，同比增加66.41%。

业内人士认为，我国造船行业不能被“2010年全国造船完工量、新承接船舶订单量、手持船舶订单量三大指标均超越韩国”冲昏头脑，陶醉在中国已经是世界造船第一大国兴奋之中。应该清醒地看到在中国三大造船指标世界第一的背后隐藏着更深的危机，而做强中国造船业还有漫漫长路要走。