日本“环保船舶柴油机项目”近日宣布，支持环保高、中、低速船用柴油机研发。

早在2007年，该项目就分别支持了Mitsubishi重工研发低污染排放低速主机和Yanmar的环保高速主机。而中速主机的研发，则由Daihatsu Diesel Mfg 、Niigata  power systems和 Hitachi Zosen Diesel and Engineering三家公司担当。

据大发柴油机公司有关人士称，公司的主机完全符合国际航海组织修改Annex of Marpol 的Tier II标准，有望至2012年氮氧化物排放减少20%。Daihatsu现有的17-32厘米孔径主机和36厘米孔径气体主机都符合标准，但还需进一步研发提升Miller cycle和锅轮增压器。

该人士接着说，“但国际航海组织Tier III标准要求2017年氮氧化物排放减少80%，所以现在我们在日本政府的资助下，继续研发新的外部催化剂”。Daihatsu目前正和De 氮氧化物催化剂生产商Nippon Shokubai合作，Nippon Shokubai公司在固定锅炉和能量运用方面有着丰富的经验。和别的领域使用尿素作为De 氮氧化物不同的是，Nippon Shokubai使用的是氨水。该人士提到，“目前的问题是如何节约设备安装成本和保证船上氨水安全”。

然而，国际航海组织不仅关注氮氧化物排放，今后硫氧化物的排放也将同样备受关注，同样需要努力。

另外一个重要环保因素是，现在的中速主机燃烧重燃料油，通常有380cST黏度，因此往往使用低硫量燃料替代。Daihatsu目前倾力研究的就是全新的燃料类型，和JFE 钢厂及天然气气供应商Iwatani合作，从煤、气和其他副物质产品中提取出来的二甲醚，作为主机燃料。

Daihatsu在2007年Cimac维也纳会议上首次介绍其新燃料，宣布其主机因为燃料无硫、无烟尘颗粒、分子结构无碳，而无任何硫氧化物排放。

当然，使用乙烷做主机燃料需要对主机修正，因为二甲醚在-25摄氏度变成气态，其单位热值是凝析油的70%，浓度则是凝析油的80%。由于粘性低，无润滑性能，二甲醚燃料主机在投入商用前，设计者还需修改燃料供应和注入系统、注气、排气系统等。

中国已经大量生产该类型主机了，印度、澳大利亚、俄罗斯、日本等国也正在计划生产当中。

大发柴油机公司和JFE已在日本横滨 的JFE Engineering Tsurumi工厂联合推出一台1.25MW柴油样板机，成功运转了1000多小时，并已在商用卡车上试用。