—— 业内有关中国石化企业将大手笔订造80艘VLCC的传言甚嚣尘上，有人预言中国此举将“杀死”市场，船东与经纪人正在分辨真伪，并分析若事实如此可能给市场带来的“可怖”影响。

年初零星的传闻在过去几周内迅速演变成有鼻子有眼的“中国故事”。主要船舶经纪行的油轮经纪人都在热议中国国有企业中石化旗下的一家子公司正考虑订造30-40艘VLCC。

据传，这些订单都将流向中国国内的船厂，交付期则在2013年至2016年。

此外，石化双雄中的另一家——中石油，同时也是VLCC市场上的主要租家也有可能紧随中石化订造相似数量的VLCC。如此，未来2-5年内，本已就运力过剩凸显的全球VLCC船队最多竟可能新添80艘新船。

虽然有油轮业内人士认为小道消息未必靠谱，或许夸大了订单数量，但市场似乎对中国石化企业即将大手笔订船并无怀疑。

根据伦敦经纪行Gibson的数据，当前，在全球585艘VLCC组成的船队中中国拥有39艘，手持订单仅有13艘。

大规模订造VLCC不仅将令中国石化企业在现货市场上减少对外国船东的依赖，进而控制运费成本，还将为国内船厂提供大量的就业。有报道称，国内船厂正尽一切努力接单来填满他们未来的船台。

据信，如果订单得到确认，政府将提供大幅补贴，每艘船的价格将只有8000万美元。而据众多经纪行估计，在当前情况的市场条件下，1亿美元才够船厂保本。

“中国早就公开过自己的雄心，不仅是在航运而且还有造船方面。过去10年，航运市场主要是由中国驱动，我认为未来10年中国将控制整个行业。”一名油轮市场研究员称。

“有时候，流言会失控，但对中国而言，订造VLCC是上佳选择。如果这是真的，那我们就有大麻烦了。”

大多数经纪行预期在经过了过去两到三年创纪录的新船交付与船队规模增长后——据Gibson统计现有VLCC手持订单为142艘，VLCC市场将在2013年开始复苏，如果船东能够克制造船冲动的话。

前线航运首席执行官简森（Jens Martin Jensen）在公司的二季度财报电话会议上敦促业界克制订船。他还呼吁船东拆解50艘老旧VLCC，以此减轻现货市场上的运力过剩。此举或将对租金收益产生立竿见影的效果。

在VLCC的主要出货地区——中东，每月最多时有50艘过剩的VLCC，如果有上世纪90年代造的50艘双壳VLCC退出市场，将大大降低船东间的竞争，运价将重返盈利水平之上。

根据波交所的报道，9月13日，VLCC在中东至亚洲的基准航线上每日收益为负，船东每日亏损1777美元，表明现有运价水平仅够支付运营成本，但燃油支出仍需船东自掏腰包。

即使市场遵从简森的建议，中国订造的80艘VLCC一旦入市，不仅将抹杀之前业界改善供需基础的所有努力，还将从传统船东手中抢走一大笔生意。

“这将‘杀死’市场，发展趋势叫人担心。”一名油轮分析师忧心忡忡地说。

所谓“唇亡齿寒”，业务受到影响的不止船东，还有船舶经纪。80艘VLCC最终将自行承运中国的进口石油，现货市场上货盘减少，租船业务随之亦将锐减。

经纪行Clarksons的成交报告显示，今年前8个月，中石化旗下联合石化（Unipec）的租船业务占到了整个VLCC现货市场的20%。中石油与另一家中国石化企业Glasford又占去了剩余份额中的8%。

根据Lloyd''''s List Intelligence的统计，随着过去3-4年，中国VLCC船队规模的增长，从中东进口的石油中，国油国运的比例已经上升到了近40%。

未来7年，中国企业必须订造60艘新VLCC才能满足其增长的炼油能力以及国油国运比例达到50%的目标。

伦敦经纪行Braemar Seascope日前在一份最新出炉的分析报告中论证了中国企业订造80艘VLCC计划的可行性。

分析显示今年上半年中国通过VLCC进口的石油中有近50%由国内船东的船承运。中国的原油需求肯定将继续增长，这意味着需要更多的船才能保持50%的国油国运比例。

“中国目前的炼油能力约为850万桶/天，其中至少750万桶通过海上运输进口。我们估计到2015年中国的炼油能力将上升到1100万桶/天，并在2018年前上升到1500万桶/天，达到与美国相仿的水平。”

未来7年内，为满足每天多运650万桶石油的需求，每天在中国卸货的VLCC需增加3艘，一年下来相当于约1100票VLCC货。

假设一艘VLCC能每年往返中东/中国9次，中国就还需要120艘VLCC。如果需要达到50%的国油国运比例，未来7年中国企业需自行订造至少60艘VLCC。

“为确保有足够的运力供给维持中国长期、稳定的石油需求，中国也许希望运力能保持稍许过剩。特别是考虑到中国还要把越来越多的熟练工人留在船厂，因此，80艘虽然有些多，但尚可实行。”Braemar分析道。

Overseas Shipholding集团首席财务官Myles Itkin亦认为从某些方面来看，“中国故事”并不令人惊讶。“中石化的五年计划中明确提到了30-35艘船。”他说。

不论中国订造80艘VLCC的传闻是真是伪，Itkin认为有足够的去处吸收这些新运力。

Motiva在Arthur港的炼油厂预计将在明年完成扩建，最大原油需求将增加32.5万桶/天，相当于16艘VLCC的载油量。中国广东的揭阳炼油项目2016年竣工后，每天的原油需求将达到40万桶，相当于20艘VLCC的载油量。该项目所炼原油将是全部来自遥远的委内瑞拉的重油。

此外，亚洲国家的储油战略预计也将从目前的减持改为增持，且吨里程（tonne mile）指标向好。“未来的石油增产区的位置都有利于油轮需求。” Itkin说。

有关中国现有的VLCC船队规模与手持订单数量，各家经纪行掌握的数据略有不同。据Braemar统计，目前，中国大陆企业拥有39艘VLCC与8艘VLCC的手持订单。香港企业分别拥有24艘VLCC与17艘VLCC的手持订单。总共，中国的VLCC船队占到了全球553艘VLCC的12%，手持订单比例则为19%。

在中国订造VLCC的传闻背后是中国船厂的VLCC生产能力大增，2010年共交付了21艘，而今年甚至只用了8个月就完成了去年全年的数字。

“如果中国能在现有产能的情况下每年造出30艘VLCC，并且如果其中20艘的买家为中国企业，那么2014年开始，中国企业就可以接收新船，到2017年或2018年全部接收时，正好能满足预期的炼油能力增长。” Braemar称。

据美国金融信息网站“市场观察”一篇分析报告，由于新油轮建设速度比全球原油需求增长更快，越来越多油轮闲置。

波罗的海航运理事会及国际海运委员会首席经济师萨特预期，全球原油油轮船队今年内将增加9.1%，当中包括VLCC。国际能源机构则预料，今年内，原油需求至今增长只上升1.4%。据悉，今年内全球已交付了42艘VLCC，但只有6艘VLCC被出售拆解。

此外，石油输出国组织（OPEC） 9月12日表示，下调2011年全球原油需求增长预期15万桶/天，至106万桶/天；下调2012年全球原油需求增长预期4万桶/天，至127万桶。

Opec 在报告中称：“运力过剩、需求有限加上炼油厂关门维护导致悲观情绪仍然主导着油轮市场。在08年金融危机爆发以来，OECD国家经济的停滞一直影响着世界石油消费。OECD国家的经济不振还给中国、印度的石油消费带来了消极影响。我们已将中国第三季度的石油需求调低了20万桶/天，而三季度通常是中国的用油高峰季。”

在Opec调低今明两年世界石油需求之际，油轮船东的收入也跌至谷底。以最主要的VLCC基准航线之一——中东至亚洲的航线为例，9月13日，船东的租金收益已跌至负1777美元/日。上一次该航线租金入不敷出还是在6月底。

运力过剩的事实意味着VLCC船东在现货市场上收回成本都很困难，赚钱就更不用提。鉴于有大量船待交付，若再加上80艘船，将对市场情绪产生破坏性的影响，即便首艘船的交付时间尚在两年以后。

萨特甚至表示为了让租金回复至船东可持续经营的水平，以VLCC而言，粗略估计需要闲置的船只数量约在40至50艘之间。

航运业者还担忧船东将因财困问题而被迫退出市场。《金融时报》引述某业内人士说法称，至少有一家全球领先的油轮运营商可能步之前一些小型运营商的后尘宣布破产，显示油轮行业已经出现供应严重过量的局面。日前，穆迪投资者服务公司把在纽约上市的General Maritime Corporation的信贷评级降至Caa3，只比默认值高一级。这是对正在紧缩的资金流动性及未来更低船租的预警。本年稍早时候，穆迪还调低了美国Overseas Shipholding Group Inc的评级。

中国订造VLCC的诉求并不出人意料，况且这将为中国船厂提供大笔生意。从这一角度看，这很符合逻辑。不过，如果传言属实，不得不说现在并非订船的好时机。

大多数船东与分析师都建议在当前的市场状况下谨慎订新船，若中国的石化企业“一意孤行”，油轮市场的前景大大不妙。